Programa del transbordador espacial

Programa del transbordador espacial

Concebido como un medio para reducir el costo de los vuelos espaciales, originalmente se suponía que el Programa de Transbordadores de la NASA produciría vehículos completamente reutilizables, lo que haría que los lanzamientos fueran rutinarios y relativamente baratos. En forma semi-reutilizable, el transbordador ha completado decenas de misiones exitosas, pero dos desastres se han grabado en la memoria colectiva de la nación.

La idea original de llegar al espacio en vehículos que se parecían a aviones en lugar de cohetes data de antes de la Segunda Guerra Mundial. En 1951, Collier's imprimió una serie de artículos que popularizaron la posibilidad de la exploración tripulada del espacio. Los artículos fueron el resultado de la colaboración entre Collier's editores y Wernher von Braun, quien sugirió que Estados Unidos debería construir una estación espacial permanente y suministrarle un vehículo que se pareciera un poco al eventual transbordador espacial.

A fines de la década de 1960, la NASA comenzó a preocuparse por su futuro después de la finalización de la Misión Apolo. Los presupuestos ya habían alcanzado su punto máximo y von Braun estaba preocupado por las reducciones de personal si no aparecían nuevos proyectos. El transbordador espacial fue concebido como un medio para hacer económica la exploración espacial. Los cohetes Saturno V requeridos por Apollo costaban $ 185 millones cada uno, cuando $ 185 millones eran mucho dinero. La suma de todas las subvenciones de la National Science Foundation en ese momento rondaba los 440 millones de dólares al año. Reducir el costo de los lanzamientos era un objetivo obvio.

El proyecto del transbordador fue propuesto y discutido ampliamente. Finalmente, el 5 de enero de 1972, el presidente Richard M. Nixon autorizó el desarrollo de vehículos reutilizables para la exploración espacial. El proyecto se conoció oficialmente como el Sistema de Transporte Espacial y extraoficialmente como el Programa del Transbordador Espacial.

Se había abandonado el objetivo de una reutilización del 100 por ciento. El Orbiter con alas delta, que contendría una bahía de carga y un compartimiento para la tripulación, sería puesto en órbita por sus propios cohetes, asistidos por dos Solid Rocket Boosters (SRB). Además, se adjuntó un tanque de combustible externo para el hidrógeno y el oxidante requeridos por los motores principales. El tanque de combustible se desecharía después de su uso; los otros componentes se reutilizarían.

El trabajo en el primer orbitador comenzó a mediados de 1974 por North American Rockwell (ahora propiedad de Boeing Company) y se completó en septiembre de 1976. North American Rockwell también produjo la nave espacial Apollo. El transbordador fue diseñado para 100 lanzamientos, o 10 años de operación. Como resultado de las solicitudes de muchos Star Trek fans, fue nombrado el Empresa. Se usó únicamente para pruebas y nunca completó una misión real.

El primer transbordador operativo fue el Columbia. Entre el 21 de abril de 1981 y el 4 de julio de 1982, realizó cuatro misiones para demostrar que el vehículo podía llevarse al espacio, realizar un trabajo útil y regresar a salvo a la Tierra. Después del cuarto aterrizaje, la NASA declaró que el transbordador estaba listo para funcionar. En julio de 1982, el Desafiador fue agregado a la flota de transbordadores. Las adiciones posteriores fueron las Descubrimiento en 1983, Atlantis en 1985, y Esfuerzo En 1991.

En los primeros tres años y medio de operación del transbordador, solo se completaron 24 vuelos, una cifra por debajo de lo que la NASA había estimado para cada año cuando comenzó el proyecto. Sin embargo, el programa del transbordador logró una serie de logros durante ese período. En junio de 1983, Sally Ride se convirtió en la primera mujer estadounidense en el espacio y dos meses después, Guion S. Buford Jr. se convirtió en la primera astronauta afroamericana. El primer funcionario del gobierno estadounidense en llegar al espacio fue el senador estadounidense Jake Garn de Utah, quien hizo el viaje en abril de 1985 como especialista en cargas útiles. En enero de 1986, el congresista estadounidense Bill Nelson voló en el Columbia, también como especialista en cargas útiles.

El desastre golpeó el programa del transbordador espacial el 28 de enero de 1986. El Desafiador El desastre se cobró la vida de los siete miembros de su tripulación, incluida Christa McAuliffe, que iba a ser la primera maestra en el espacio. Las repercusiones del Desafiador La pérdida detuvo el programa del transbordador durante dos años y medio. Con un diseño renovado y cohetes de combustible sólido, el Descubrimiento despegó el 28 de septiembre de 1988, marcando la reanudación de los vuelos regulares de lanzadera.

Siguiendo el Desafiador desastre, el ejército de los Estados Unidos abandonó los planes de usar transbordadores para misiones militares, y los transbordadores ya no lanzaron satélites comerciales. A pesar de esas terminaciones, el transbordador ha seguido desempeñando un papel central en la exploración espacial. Desde 1986, el transbordador ha lanzado el Magallanes nave espacial a Venus, la Galileo nave espacial a Júpiter, y la Ulises naves espaciales para estudiar el sol. El transbordador también desplegó el telescopio espacial Hubble, el observatorio de rayos gamma y el satélite de investigación de la atmósfera superior.

El astronauta John Glenn, el primer estadounidense en orbitar la Tierra, regresó como el hombre más viejo en llegar al espacio como miembro de la tripulación de Descubrimiento en una misión de nueve días a finales de 1998. El astronauta de 77 años ayudó a desplegar el espartano naves espaciales de observación solar, la plataforma de pruebas de sistemas orbitales del telescopio espacial Hubble, y realizar investigaciones sobre el proceso de envejecimiento y los vuelos espaciales.

En 1990, Descubrimiento lanzó el Telescopio Espacial Hubble, o HST. Pronto se supo que una pequeña falla en el espejo impedía que el telescopio enviara imágenes completamente claras. Un vuelo de servicio por Esfuerzo en 1993 proporcionó al Hubble "anteojos" correctivos, lo que permitió que el telescopio comenzara a transmitir imágenes de una calidad sin precedentes. los Descubrimiento devuelto en 1997 y 1999 para reemplazar instrumentos gastados y obsoletos. En marzo de 2002, Columbia realizó una misión similar.

El 1 de febrero de 2003, Columbia se rompió durante el reingreso. Los siete miembros de la tripulación murieron en el accidente. Una vez más, el programa del transbordador espacial se detuvo con estruendo. Una investigación determinó que una de las tejas térmicas del transbordador se había dañado durante el despegue, lo que provocó la falla del escudo protector cuando el transbordador regresó a la atmósfera. El equipo y los procedimientos se modificaron nuevamente y se programó la reanudación de los vuelos de lanzadera en la primavera de 2005. Aunque Descubrimiento entregaría suministros y carga a la Estación Espacial Internacional en un nuevo módulo logístico multipropósito construido en Italia, su misión principal sería probar y evaluar los nuevos procedimientos de seguridad del transbordador.

A pesar de que el programa de transbordadores ha sufrido dos tremendos desastres, sus docenas de misiones exitosas han logrado grandes avances en los viajes y la exploración espaciales durante su corta historia. El futuro de la exploración espacial a través del Programa de Transbordadores Espaciales puede brindar a la humanidad las respuestas a las preguntas de su pasado y destino. Ese futuro puede incluir el aterrizaje de humanos en Marte y quizás incluso el establecimiento de colonias allí.


Transbordador espacial

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transbordador espacial, también llamado Sistema de transporte espacial, vehículo parcialmente reutilizable lanzado por cohete diseñado para entrar en órbita alrededor de la Tierra, para transportar personas y carga hacia y desde una nave espacial en órbita, y para planear hasta una pista de aterrizaje en su regreso a la superficie de la Tierra que fue desarrollado por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de EE. UU. (NASA). Formalmente llamado Sistema de Transporte Espacial (STS), despegó al espacio por primera vez el 12 de abril de 1981 y realizó 135 vuelos hasta que el programa terminó en 2011.

El transbordador espacial estadounidense constaba de tres componentes principales: un orbitador alado que transportaba tanto a la tripulación como a la carga, un tanque externo que contenía hidrógeno líquido (combustible) y oxígeno líquido (oxidante) para los tres motores principales del cohete del orbitador y un par de grandes propulsores sólidos. , cohetes impulsores con correa. En el momento del despegue, todo el sistema pesaba 2 millones de kilogramos (4,4 millones de libras) y tenía una altura de 56 metros (184 pies). Durante el lanzamiento, los propulsores y los motores principales del orbitador se encendieron juntos, produciendo alrededor de 31.000 kilonewtons (7 millones de libras) de empuje. Los propulsores se desecharon unos dos minutos después del despegue y se devolvieron a la Tierra en paracaídas para su reutilización. Después de alcanzar el 99 por ciento de su velocidad orbital, el orbitador había agotado los propulsores en el tanque externo. Soltó el tanque, que se desintegró al volver a entrar en la atmósfera. Aunque el orbitador despegó verticalmente como un lanzacohetes prescindible, hizo un descenso y aterrizaje sin motor similar a un planeador.

El transbordador espacial podría transportar satélites y otras naves en la bahía de carga del orbitador para su despliegue en el espacio. También podría reunirse con naves espaciales en órbita para permitir que los astronautas los mantengan, reabastezcan o aborden o los recuperen para regresar a la Tierra. Además, el orbitador podría servir como plataforma espacial para realizar experimentos y realizar observaciones de la Tierra y los objetos cósmicos durante unas dos semanas. En algunas misiones, llevó una instalación presurizada construida en Europa llamada Spacelab, en la que los miembros de la tripulación del transbordador llevaron a cabo investigaciones biológicas y físicas en condiciones de ingravidez.

Diseñado para ser refluido hasta 100 veces, originalmente se esperaba que el transbordador espacial estadounidense redujera el alto costo de los vuelos espaciales a la órbita terrestre baja. Sin embargo, una vez que el sistema entró en funcionamiento, los costos operativos del vehículo y el tiempo necesario para la renovación entre vuelos resultaron ser significativamente más altos que las proyecciones iniciales. Entre 1981 y 1985 una flota de cuatro orbitadores: Columbia (el primero en volar al espacio), Desafiador, Descubrimiento, y Atlantis—Se puso en servicio.

El 28 de enero de 1986, Desafiador, que transportaba a siete astronautas, explotó poco después del despegue, matando a todos a bordo, incluido un ciudadano privado, la maestra Christa McAuliffe. La comisión presidencial designada para investigar el accidente determinó que un sello conjunto en uno de los propulsores de cohetes sólidos había fallado como resultado de problemas de diseño mecánico, que se agravaron por el clima inusualmente frío de la mañana del lanzamiento. Los gases calientes que se escapaban de la junta eventualmente encendieron el combustible en el tanque externo de la lanzadera, causando la explosión. Después del accidente, la flota de transbordadores estuvo en tierra hasta septiembre de 1988 para permitir que la NASA corrigiera las fallas de diseño e implementara cambios administrativos asociados en el programa de transbordadores. En 1992, Esfuerzo, un orbitador de reemplazo para el destruido Desafiador, voló su primera misión.

Entre 1995 y 1998, la NASA llevó a cabo una serie de misiones de transbordador a la estación espacial rusa en órbita Mir para brindarle a la agencia experiencia en las operaciones de la estación en previsión de la construcción de la Estación Espacial Internacional (ISS) modular. A partir de 1998, el transbordador se utilizó ampliamente para llevar componentes de la ISS a la órbita para su ensamblaje y para transportar tripulaciones y suministros de astronautas hacia y desde la estación.

El 1 de febrero de 2003, Columbia se rompió catastróficamente sobre el centro-norte de Texas a una altitud de unos 60 km (40 millas) cuando regresaba de una misión orbital. Los siete miembros de la tripulación murieron, incluido Ilan Ramon, el primer astronauta israelí en ir al espacio. (Ver Columbia desastre.) Una vez más, la flota de transbordadores quedó inmediatamente en tierra. La junta de investigación del accidente concluyó que, durante el lanzamiento del transbordador, un trozo de espuma aislante se desprendió del tanque externo y golpeó el ala izquierda del orbitador, debilitando su capacidad de protección térmica. Cuando el orbitador volvió a entrar en la atmósfera más tarde, no pudo resistir el aire sobrecalentado, que penetró en el ala y la destruyó, lo que provocó la ruptura del vehículo. Como en el análisis de la Desafiador desastre, el Columbia El accidente se consideró el resultado de causas tanto mecánicas como organizativas que debían abordarse antes de que pudieran reanudarse los vuelos del transbordador.

Los vuelos del transbordador espacial se reanudaron el 26 de julio de 2005, con el lanzamiento de Descubrimiento. El último vuelo del transbordador espacial, el 135, se lanzó el 8 de julio de 2011. La NASA anunció que las siguientes misiones tripuladas utilizarían la nave espacial rusa Soyuz, así como naves espaciales construidas por compañías estadounidenses. Los tres orbitadores restantes, así como Empresa (que no voló al espacio, sino que solo se utilizó en pruebas de aterrizaje en 1977), se colocaron en museos de los Estados Unidos. (Para obtener información adicional sobre el transbordador espacial, ver exploración espacial.)


La triste historia de Rusia y el programa de transbordadores espaciales olvidados # 039s

Punto clave: El Buran es ahora poco más que una nota a pie de página en la historia del espacio.

La intensa rivalidad entre Estados Unidos y la Unión Soviética empujó a los dos países a competir, no solo en la Tierra sino en todo el sistema solar. Las buenas ideas, o quizás más exactamente las buenas ideas en ese momento, fueron imitadas con frecuencia siempre que ganaran prestigio para Washington o Moscú. De todas las ideas que se copiaron durante la Carrera Espacial, ninguna fue tan curiosa y descarada como el transbordador espacial soviético.

El programa American Space Shuttle fue diseñado para crear una nave espacial que pudiera actuar como un conector económico y reutilizable entre la Tierra y la órbita terrestre baja. El transbordador era capaz de transportar cargas útiles militares y civiles al espacio, actuar como laboratorio para experimentos científicos y transportar tripulaciones y visitantes a estaciones espaciales en órbita. La naturaleza reutilizable del programa de transbordadores, que había nombrado a las naves espaciales que llevaron a cabo docenas de misiones durante su vida, fue una fuente de gran orgullo para los Estados Unidos y un ejemplo del poder "blando" estadounidense.

La tentación de la Unión Soviética de crear un sistema de lanzadera propio era demasiado grande, y el trabajo comenzó a mediados de la década de 1970, antes de que volara el avión espacial estadounidense. Moscú también tenía una razón práctica y directa para construir un avión espacial reutilizable: su serie de estaciones espaciales Salyut, y más tarde la estación espacial Mir, se beneficiarían de tener un sistema de transporte económico capaz de reabastecer e incluso expandir los puestos avanzados semipermanentes del país en el espacio.

Moscú sabía desde hacía años que Washington había estado jugando con naves espaciales aladas y reutilizables. Diseños como el X-20 Dyna-Soar le habían dado la mano a Estados Unidos. El proyecto del Transbordador Espacial fue aprobado en 1969, impulsado por el éxito de la NASA con el aterrizaje lunar del Apolo. Es curioso que el programa espacial soviético no se embarcara inmediatamente en su propio programa de transbordadores, ya que puede haber tenido reservas sobre la viabilidad técnica de un avión espacial reutilizable.

En 1976, los estadounidenses ya tenían dos lanzaderas en construcción: el prototipo Empresa y el primer transbordador en pleno funcionamiento, Columbia. El liderazgo soviético, quizás animado por la confianza estadounidense en el proyecto, autorizó el programa Buran ("Tormenta de nieve") en febrero de 1976. El programa Buran era en realidad un programa de dos partes, para desarrollar el avión espacial en sí, también llamado Buran—Y un nuevo refuerzo, Energia, que lo llevaría al espacio. El cohete Energia fue diseñado por NPO Energia para funcionar como un elevador pesado y llevar el avión espacial a la órbita.

Energia fue diseñado para ser un cohete de dos etapas, con la primera etapa que consta de cuatro cohetes impulsores RD-170 y una etapa central de cuatro motores RD-0120. El cohete tenía una masa total de 5,3 millones de libras y podía elevar la asombrosa (en ese momento) 110 toneladas a una órbita terrestre baja. El primer vuelo de Energia, el 15 de marzo de 1987, fue llevar el arma láser experimental Polyus-Skif al espacio. Si bien el lanzamiento en sí fue un éxito, Polyus-Skif se lanzó inadvertidamente en la dirección equivocada y se estrelló contra el Océano Pacífico.

Mientras tanto, los ingenieros procedieron a trabajar en el transbordador soviético. Las dos naves espaciales eran externamente idénticas, tanto en dimensiones como en características clave. Buran tenía el mismo ala delta en el mismo ángulo, el mismo morro en forma y los mismos propulsores orbitales en el morro y otras ubicaciones clave. El programa soviético se benefició de los planos de los transbordadores estadounidenses obtenidos por la KGB. En su apogeo, más de 150,0000 ingenieros, científicos y otros trabajaron en el proyecto Buran.

Una diferencia clave: mientras que el transbordador espacial estadounidense tenía tres motores principales del transbordador espacial que proporcionarían empuje en el despegue, Buran carecía de motores principales por completo. El transbordador espacial utilizó una combinación de estos tres motores y un par de cohetes impulsores sólidos para alcanzar la órbita. Buran, por otro lado, confió en Energia para hacer todo el trabajo pesado. Buran era, para todos los efectos, un planeador sin motor, con solo pequeños propulsores para ajustar su órbita en el espacio.

Otra diferencia entre las dos naves era que, si bien el transbordador estadounidense en realidad sería pilotado por un piloto astronauta durante el reentrada, el transbordador soviético aterrizaría completamente en piloto automático.

El primer lanzamiento de Buran estaba programado para el 29 de octubre de 1988. Al ser un vuelo de prueba, Buran no llevaba cosmonautas a bordo. Un pórtico de la plataforma de lanzamiento no pudo retraerse a tiempo, lo que provocó que la computadora del cohete cancelara el lanzamiento. El segundo intento, el 15 de noviembre, fue un éxito y, después de una breve órbita de una hora, aterrizó con éxito en la Unión Soviética, un segundo más tarde de lo planeado.

El programa de Buran fue juzgado como un éxito y probablemente habría continuado si hubiera continuado la Guerra Fría. Desafortunadamente, sufrió un mal momento: la Unión Soviética ya había comenzado un declive económico grave y, en última instancia, fatal, y Buran nunca volvió a volar. NPO Energia no sobrevivió al colapso de la URSS y los tres transbordadores restantes fueron abandonados. Buran sí mismo fue destruido en el cosmódromo de Baikonur en 2002 cuando el hangar que lo alberga se derrumbó. Otro transbordador también se encuentra en Baikonur, y un tercero descansa en la Base Aérea Zhukovsky cerca de Moscú. El programa Buran, que alguna vez implicó el arduo trabajo de tantas personas talentosas y gran parte del tesoro de la URSS, es ahora una nota al pie de página en la historia del espacio.

Kyle Mizokami es un escritor de defensa y seguridad nacional con sede en San Francisco que ha aparecido en el Diplomático, Política exterior, La guerra es aburrida y el Bestia diaria. En 2009 cofundó el blog de defensa y seguridad Japan Security Watch. Puedes seguirlo en Twitter: @KyleMizokami.


Programa del transbordador espacial - Historia

Computadoras en vuelos espaciales: la experiencia de la NASA

- Capítulo Cuatro - Computadoras en el Sistema de Aviónica del Transbordador Espacial - Desarrollo de software para el transbordador espacial [108] Durante 1973 y 1974 se empezaron a especificar los primeros requisitos para lo que se ha convertido en uno de los sistemas de software más interesantes jamás diseñados. Era obvio desde el principio que desarrollar el software de Shuttle sería un trabajo complicado.Aunque los ingenieros de la NASA estimaron que el tamaño del software de vuelo era más pequeño que el del Apollo, las funciones omnipresentes de las computadoras Shuttle significaban que ningún grupo de ingenieros y ninguna compañía podían hacer el software por sí mismos. Esto aumentó el tamaño de la tarea debido a la comunicación necesaria entre los grupos de trabajo. También aumentó la complejidad de una nave espacial ya compleja por los requisitos de vuelo y la redundancia. Además de estas realidades, nadie podía prever la forma final que tomaría el software para este vehículo pionero, incluso después de que hubieran transcurrido años de trabajo de desarrollo, ya que seguían habiendo cambios menores y mayores. La NASA y sus contratistas realizaron más de 2,000 cambios de requisitos entre 1975 y el primer vuelo en 1981 80. Como resultado, se gastaron alrededor de $ 200 millones en software, en contraposición a una estimación inicial de $ 20 millones. Aun así, la NASA redujo las dificultades tomando varias decisiones tempranas que fueron cruciales para el éxito del programa. La NASA separó el contrato de software del contrato de hardware, administró de cerca a los contratistas y sus métodos, eligió un lenguaje de alto nivel y mantuvo la integridad conceptual. La NASA otorgó a IBM Corporation el primer contrato de software Shuttle independiente el 10 de marzo de 1973. IBM y Rockwell International habían trabajado juntos durante el período de competencia por el contrato del orbitador 81. Rockwell presentó una oferta por toda la nave aeroespacial, con la intención de subcontratar el hardware y el software de la computadora a IBM. Pero para consternación de Rockwell, la NASA decidió separar el contrato de software del contrato del orbitador. Como resultado, Rockwell todavía subcontrató a IBM para las computadoras, pero IBM firmó un contrato de software separado monitoreado de cerca por la División de Software de Nave Espacial del Centro Espacial Johnson. Hay varias razones por las que se produjo esta división del trabajo. Dado que el software no pesa nada en sí mismo, se utiliza para superar los problemas de hardware que requerirían sistemas y componentes adicionales (como un sistema de control mecánico) 82. Por lo tanto, el software es en muchos sentidos el componente más crítico del Shuttle, ya que une a los demás componentes. Su importancia para el programa general por sí sola justificaba un contrato separado, ya que hacía que el contratista fuera directamente responsable ante la NASA. Además, durante la fase de operaciones, el software sufrió la mayoría de los cambios, siendo el hardware esencialmente reparado 83. Con el paso del tiempo, las responsabilidades de Rockwell como contratista principal de hardware se eliminaron gradualmente y los transbordadores se entregaron a un grupo de operaciones. A finales de 1983, Lockheed Corporation, no Rockwell, ganó la competencia por el contrato de operaciones. Al mantener el contrato de software por separado, la NASA podría desarrollar el código de forma continua. Existe una diferencia considerable entre cambiar la mecánica de mantenimiento en un sistema de hardware existente y cambiar las empresas de software en un sistema que aún no es perfecto porque, hasta la fecha, las relaciones entre los componentes del software son mucho más difíciles de definir que las del hardware. El personal experimentado con un sistema de software específico es la mejor gente para mantenerlo. Por último, Christopher Kraft del Centro Espacial Johnson y George Low de la Sede de la NASA, ambos muy influyentes en el programa de naves espaciales tripuladas a principios de la década de 1970, sintieron que Johnson tenía la experiencia en gestión de software para manejar el contrato directamente 84. Una de las lecciones aprendidas de monitorear el Laboratorio Draper en la era Apolo fue que al tener el desarrollo de software en un sitio remoto (como Cambridge), la sinergia de las ideas intercambiadas de manera informal se pierde. 85. IBM tenía un edificio y varios cientos de empleados cerca de Johnson debido a sus contratos con el Centro de control de la misión. Cuando IBM ganó el contrato de Shuttle, simplemente aumentó su fuerza local. La cercanía de IBM al Johnson Space Center también facilitó la capacidad de la NASA para gestionar el proyecto. El primer jefe del software del Shuttle, Richard Parten, observó que la experiencia de los gerentes de la NASA hizo una contribución significativa al éxito del esfuerzo de programación 86. Aunque IBM era un gigante en la industria de procesamiento de datos, un pionero en sistemas de tiempo real y capaz de poner a personas muy brillantes en un proyecto, la compañía tenía poca experiencia directa con software de aviónica. Como consecuencia, Rockwell tuvo que proporcionar mucha información relacionada con el control de vuelo. Por el contrario, aunque los proyectos de Rockwell utilizaban computadoras, el desarrollo de software en la escala necesaria para el Shuttle estaba fuera de su experiencia. Los gerentes de NASA Shuttle proporcionaron los requisitos iniciales para el software y facilitaron el intercambio de información entre los contratistas principales. Esta situación fue similar a la de la década de 1960, cuando la NASA tuvo los mejores cálculos de citas de personas del mundo y tuvo que aportar esa experiencia a IBM durante el desarrollo del software Gemini. Además, las lecciones de Apollo inspiraron a los gerentes de la NASA a presionar a IBM por la calidad en cada punto 87. La elección de un lenguaje de alto nivel para hacer la mayor parte de la codificación fue importante porque, como señaló Parten, con todos los cambios, "todavía estaríamos tratando de hacer que la cosa despegara si hubiéramos utilizado el lenguaje ensamblador" 88 . Los programas escritos en lenguajes de alto nivel son mucho más fáciles de modificar. La mayor parte del software del sistema operativo, que rara vez se cambia, está en ensamblador, pero todo el software de aplicaciones y algunas de las interfaces y el código de administración de redundancia está en HAL / S 89. [110] Aunque la decisión de programar en un lenguaje de alto nivel significó que se tuvo que escribir una gran cantidad de software de soporte y herramientas de desarrollo, el lenguaje de alto nivel demostró ser ventajoso, especialmente porque tiene declaraciones específicas creadas para tiempo real. programación. Definición del software Shuttle Al final, el éxito del desarrollo del software Shuttle se debió a la integridad conceptual establecida mediante el uso de documentos de requisitos mantenidos rigurosamente. La fase de requisitos es el comienzo del ciclo de vida del software, cuando las funciones reales, los objetivos y las interfaces de usuario del software eventual se determinan con todo detalle. Si se le pidiera a un equipo de mil trabajadores que estableciera requisitos de software, el caos resultaría en 90. Por otro lado, si pocos cumplen los requisitos, pero muchos pueden modificarlos más tarde, el caos volverá a reinar. La estrategia de usar algunas mentes para crear la arquitectura del software y las interfaces y luego asegurarse de que sus ideas y solo las suyas se implementen, se denomina "mantener la integridad conceptual", que se explica bien en The Mythical Man Month 91 de Frederick C. Brooks. En cuanto a otras posibles soluciones, Parten dice que "la única respuesta correcta es la que usted elige y hace que funcione" 92. Los documentos de requisitos del transbordador se organizaron en tres niveles: A, B y C, los dos primeros escritos por ingenieros del Centro Espacial Johnson. John R. Garman preparó el documento de Nivel A, que consta de una descripción completa del sistema operativo, programas de aplicaciones, teclados, pantallas y otros componentes del sistema de software y sus interfaces. William Sullivan escribió los requisitos de guía, navegación y control, y John Aaron, la gestión del sistema y las especificaciones de carga útil del Nivel B. Fueron asistidos por James Broadfoot y Robert Ernull 93. Los requisitos de nivel B son diferentes en que son más detallados en términos de qué funciones se ejecutan, cuándo y qué parámetros se necesitan 94. Los niveles B también definen qué información se debe mantener en COMPOOLS, que son estructuras HAL / S para mantener datos comunes a los que se accede por diferentes tareas 95. Los requisitos de Nivel C eran más un documento de diseño, formando un conjunto con requisitos de Nivel B, ya que cada artículo final en el Nivel C debe ser rastreable hasta un requisito de Nivel B 96. Rockwell International fue responsable del desarrollo de los requisitos de Nivel C ya que, técnicamente, aquí es donde los contratistas reemplazan al cliente, la NASA, en el desarrollo del software. Sin embargo, al principio del programa, Draper Laboratory tuvo una influencia significativa en los sistemas de software y hardware del Shuttle. Draper fue contratado como consultor por la NASA y contribuyó con dos [111] elementos clave para el proceso de desarrollo de software. El primero fue un documento que "enseñó" a la NASA ya otros contratistas cómo redactar los requisitos para el software, cómo desarrollar planes de prueba y cómo usar diagramas de flujo funcionales, entre otras herramientas 97. Parece irónico que Draper estuviera instruyendo a la NASA e IBM sobre tales cosas considerando sus dificultades a mediados de la década de 1960 con el desarrollo del software de vuelo Apollo. Probablemente fueron esas experiencias difíciles las que ayudaron a motivar a los ingenieros del MIT a estudiar seriamente las técnicas de software y convertirse, en muy poco tiempo, en uno de los principales centros de teoría de la ingeniería de software. El tutorial de Draper incluía el concepto de software altamente modular, software que podía "conectarse" a los circuitos principales del Shuttle. Este concepto, una aplicación de la idea de partes intercambiables al software, se utiliza en muchos sistemas de software en la actualidad, un ejemplo es el sistema operativo UNIX *** desarrollado en Bell Laboratories en la década de 1970, bajo el cual las herramientas de software de función única se pueden combinar para realizar una gran variedad de funciones. La segunda contribución de Draper fue la redacción real de algunos de los primeros requisitos de Nivel C como modelo 98. Esta versión de los documentos de Nivel C contenía los mismos componentes que en las versiones posteriores entregadas por Rockwell a IBM para su codificación. Las ediciones de Rockwell, sin embargo, fueron mucho más detalladas y completas, reflejando su propósito práctico, más que teórico, y han sido una irritación para IBM. Los gerentes de IBM y la NASA sospechan que Rockwell, molesto cuando se les quitó el contrato de software, pudo haber entregado especificaciones increíblemente precisas y detalladas al contratista de software. Estos incluyen descripciones de eventos de vuelo para cada parte principal del software, un diagrama de estructura de las tareas que debe realizar el software durante ese segmento principal, un diagrama de flujo de datos funcionales y, para cada módulo, su nombre, cálculos y operaciones a realizar. realizado, y listas de entrada y salida de parámetros, este último ya nombrado y acompañado de una breve definición, fuente, precisión y las unidades en las que se encuentra cada uno. Es por eso que un gerente de la NASA dijo que "no se puede ver el bosque por el árboles "en el Nivel C, orientado como está a la producción de módulos individuales 99. Un ingeniero de IBM afirmó que Rockwell fue "demasiado lejos" en los documentos de Nivel C, que le dijeron a IBM demasiado sobre cómo hacer las cosas en lugar de sólo qué hacer 100. Afirmó además que la primera parte del desarrollo del Transbordador fue "sin ingeniería" y que Rockwell y Draper incluyeron algunos requisitos que no fueron transmitidos por la NASA. Parten, sin embargo, dijo que todos los documentos de requisitos estaban sujetos a revisiones periódicas por parte de equipos conjuntos de la NASA y Rockwell 101. La impresión que uno obtiene de los documentos y las entrevistas es que tanto Rockwell como IBM fueron víctimas del síndrome de "no inventado aquí" [112]: si no lo hicimos, no lo hicimos bien. Por ejemplo, Rockwell cumplió con los requisitos de ascenso e IBM los codificó al pie de la letra, excediendo así la memoria disponible en dos y tres veces y demostrando que los requisitos para el ascenso eran excesivos. Rockwell, a cambio, argumentó durante 2 años sobre la naturaleza del sistema operativo, pidiendo un sistema estricto de tiempo dividido, que asigna períodos de tiempo predefinidos para la ejecución de cada tarea y luego suspende las tareas sin terminar en ese período de tiempo y sigue adelante. al siguiente. Por lo tanto, el sistema recorre todas las tareas programadas en un período de tiempo fijo, trabajando en cada una de ellas. La propuesta original de Rockwell era un ciclo de 40 milisegundos con puntos de sincronización al final de cada 102. IBM, a instancias de la NASA, respondió con un sistema impulsado por interrupciones de prioridad similar al de Apollo Rockwell, experimentado con sistemas de intervalo de tiempo, luchó contra esto de 1973 a 1975, convencido de que nunca funcionaría en el l03. Las especificaciones de requisitos para el Shuttle eventualmente contenían en sus tres niveles lo que se encuentra tanto en la etapa de especificación como en la etapa de diseño del ciclo de vida del software. En este sentido, representan una imagen bastante completa del software en una fecha temprana. Este nivel de detalle al menos permitió a la NASA y sus contratistas tener un punto de partida en el proceso de desarrollo. IBM señala constantemente el número de cambios y alteraciones como un problema continuo, parcialmente mejorado al implementar primero los requisitos más maduros 104. Sin el intento de proporcionar detalles en una fecha temprana, IBM no habría tenido requisitos maduros cuando llegó el momento del código. Incluso ahora, los requisitos se están modificando para reflejar el software real, por lo que continúan en un proceso de maduración. Pero el desarrollo temprano de especificaciones se convirtió en el medio por el cual la NASA pudo hacer cumplir la integridad conceptual en el software del transbordador. Arquitectura del sistema de software de aviónica primario El sistema de software de aviónica primario, o PASS, es el software que se ejecuta en las cuatro computadoras principales del Shuttle. PASS se divide en dos partes: software del sistema y software de aplicaciones. El software del sistema es el Sistema Operativo de Computadora de Vuelo (FCOS), la programación de la interfaz de usuario y los programas de control del sistema, mientras que el software de aplicaciones se divide en programas de guía, navegación y control, administración de sistemas orbitadores, carga útil y pago. En el recuadro 4-3 se explican más divisiones. [113] Recuadro 4-3: Estructura del software de aplicaciones PASS El software de navegación y guía PASS se divide en funciones principales, dictadas por las fases de la misión, las más obvias de las cuales son antes del vuelo, ascenso, en órbita y descenso. Los requisitos establecen que estas funciones principales se denominarán OPS o secuencias operativas. (por ejemplo, OPS-1 es ascenso OPS-3, descenso). Dentro del OPS hay modos principales. En OPS-1, la quema de primera etapa, la quema de segunda etapa, la primera quema de inserción orbital, la segunda quema de inserción orbital y la costa inicial en órbita son modos principales, la transición entre modos principales es automática. Dado que el software total de la misión excede la capacidad de la memoria, las transiciones de OPS normalmente son iniciadas por la tripulación y requieren que el OPS se cargue desde la MMU. Esto provocó una considerable preocupación en la administración por la preservación de datos, como el vector de estado, necesario en más de un OPS 105. La solución de la NASA es mantener los datos comunes en una base de funciones principal, que reside en la memoria de forma continua y no se superpone con nuevos OPS que se leen en las computadoras. Dentro de cada OPS, hay funciones especiales (SPEC) y funciones de visualización (DISP). Estos están disponibles para la tripulación como complemento a las funciones que realiza el OPS actual. Por ejemplo, el software de descenso incorpora una pantalla SPEC que muestra la situación horizontal como complemento de la pantalla OPS que muestra la situación vertical. Obviamente, este SPEC no está disponible en el OPS en órbita. Un DISP para el OPS en órbita puede mostrar los niveles de salida de la celda de combustible, las reservas de combustible en el sistema de maniobras orbitales y otra información similar. Las SPEC suelen contener elementos que la tripulación puede seleccionar para su ejecución. Los DISP son solo lo que significa su nombre, pantallas y no elementos de acción. Dado que los SPEC y los DISP tienen menor prioridad que los OPS, cuando hay un gran OPS en la memoria, deben mantenerse en la cinta e incorporarse cuando se soliciten 106. El formato real de las pantallas SPEC, DISP, OPS y el software que interpreta las entradas de la tripulación en el teclado se encuentra en la parte de la interfaz de usuario del software del sistema.

La parte más crítica del software del sistema es el FCOS. La NASA, Rockwell e IBM resolvieron la mayoría de los grandes problemas conceptuales, como la naturaleza del sistema operativo y el esquema de administración de redundancia, en 1975. La primera tarea fue convertir el FCOS del sistema operativo de bucle de 40 milisegundos propuesto a un sistema basado en prioridades [113] 107. Los sistemas de interrupción de prioridad son superiores a los sistemas de intervalo de tiempo porque se degradan con elegancia cuando se sobrecargan 108. En un sistema de intervalo de tiempo, si las tareas programadas en el ciclo actual se atascan por operaciones de E / S excesivas, tienden a ralentizar el tiempo total de ejecución de los procesos. La versión de IBM del FCOS en realidad tiene ciclos, pero son similares a los del sistema Skylab descritos en el capítulo anterior. El ciclo menor son las tareas del ciclo de alta frecuencia que se programan cada 40 milisegundos. Las tareas típicas de este ciclo son las relacionadas con el control de vuelo activo en la atmósfera. El ciclo principal es de 960 milisegundos y muchas tareas de supervisión y gestión del sistema están programadas con esa frecuencia 109. Si un proceso aún se está ejecutando cuando es el momento de hacerlo. [114] Figura 4-6. Un diagrama de bloques de la arquitectura del software de la computadora de vuelo Shuttle. (De la NASA, Libro de trabajo del sistema de procesamiento de datos). El reinicio surge por exceso de E / S o porque se interrumpió, cancela su siguiente ciclo y termina 110. Si se llama a un proceso de mayor prioridad cuando se está ejecutando otro proceso, se interrumpe el proceso actual y se almacena una palabra de estado del programa (PSW) que contiene elementos como la dirección de la siguiente instrucción que se ejecutará hasta que se satisfaga la interrupción. La última instrucción de una interrupción es restaurar el PSW antiguo como el PSW actual para que el proceso interrumpido pueda continuar 111. La capacidad de cancelar procesos e interrumpirlos de forma asincrónica proporciona una flexibilidad que no ofrece un sistema estricto de intervalos de tiempo. Un requisito clave del FCOS es manejar las declaraciones en tiempo real en el lenguaje HAL / S. Las más importantes de ellas son PROGRAMAR, que establece y controla la frecuencia de ejecución de los procesos TERMINAR y CANCELAR, que son opuestos a PROGRAMAR y ESPERAR, que suspende condicionalmente la ejecución 112. El método de implementación de estas declaraciones se controla [115] mediante un documento 113 de control de interfaz separado. El PROGRAMA generalmente se programa al comienzo de cada secuencia operativa para configurar qué tareas se realizarán en ese segmento de software y con qué frecuencia se realizarán. La sintaxis de SCHEDULE permite al programador asignar una frecuencia y prioridad a cada tarea. TERMINAR y CANCELAR se utilizan al final de las fases del software o para detener un proceso innecesario mientras otros continúan. Por ejemplo, después de que los propulsores de cohetes sólidos se queman y se separan, las tareas que los monitorean pueden cesar mientras las tareas que monitorean los motores principales continúan funcionando. WAIT, aunque útil, es evitado por IBM debido a la posibilidad de que el software se "cuelgue" mientras se espera la E / S u otra condición requerida para continuar el proceso 114. Esto se denomina condición de carrera o "abrazo mortal" y es la pesadilla de todos los sistemas operativos informáticos de recursos compartidos. El FCOS y las pantallas ocupan 35 K de memoria en todo momento 115. Agregue la base de funciones principal y otros elementos residentes, y aproximadamente 60K de los 106K de núcleo permanecerán disponibles para los programas de aplicaciones. De los programas de aplicaciones requeridos, el ascenso y el descenso resultaron ser los más problemáticos.El 75% del esfuerzo del software se destinó a esos dos programas 116. Después de que los primeros intentos de preparar el software de ascenso dieron como resultado una carga de 140K, comenzó una seria reducción de código. En 1978, IBM redujo el tamaño del programa de ascenso a 116K, pero la sede de la NASA exigió que se redujera aún más a 80K 117. Lo más bajo que obtuvo fue 98,840 palabras (incluido el software del sistema), pero desde entonces su tamaño ha vuelto a escalar hasta casi la capacidad total de la memoria. IBM logró la reducción moviendo funciones que podían esperar hasta secuencias operativas posteriores 118. Las cifras reales para los programas de la serie de vuelos de prueba se encuentran en la Tabla 4-1 119. El tamaño total del software de prueba de vuelo fue de 500.000 palabras de código. Producirlo y modificarlo para misiones posteriores requirió el desarrollo de una instalación de producción completa.

[116] TABLA 4-1: Tamaños de cargas de software en PASS.

Gestión del sistema en órbita

Nota: El software de carga útil y encuentro se agregó más tarde durante la fase de operaciones. Implementación de PASS La NASA planeó que PASS sería un proceso de desarrollo continuo. Después de que se produjeran los primeros programas de vuelo, era necesario agregar nuevas funciones y adaptarlas a los requisitos cambiantes de la carga útil y la misión. Por ejemplo, más del 50% de los módulos PASS cambiaron durante los primeros 12 vuelos en respuesta a las mejoras solicitadas 120. Para hacer este trabajo, la NASA estableció un Laboratorio de Desarrollo de Software en el Centro Espacial Johnson en 1972 para prepararse para la implementación de los programas del Transbordador y para crear las herramientas de software necesarias para la codificación y el mantenimiento eficientes. El laboratorio evolucionó hasta convertirse en la instalación de producción de software (SPF) en la que el desarrollo de software se lleva a cabo en la era de las operaciones. Ambas instalaciones fueron equipadas y administradas por la NASA, pero utilizadas en gran parte por contratistas. El concepto de una instalación dedicada a la producción de software a bordo apareció en un memorando de Rand Corporation a principios de 1970121. El memo resumía un estudio de los requisitos de software para las misiones espaciales de la Fuerza Aérea durante la década de 1970. Una razón para una fábrica de software operada y de propiedad del gobierno era que sería más fácil establecer y mantener la seguridad. La mayoría de los módulos desarrollados para [117] el Shuttle, como el software de control de vuelo general y las pantallas de memoria, no estarían clasificados. Sin embargo, las cargas útiles del Departamento de Defensa (DoD) requieren gestión del sistema y software de gestión de la carga útil, además de módulos de maniobra especiales ocasionales. Se esperaba que estos fueran clasificados. Además, si el contrato de mantenimiento de software se trasladó del contratista principal original a otro contratista de operaciones diferente, sería considerablemente más sencillo realizar la transferencia si la biblioteca de software y las computadoras de desarrollo fueran propiedad del gobierno y estuvieran en propiedad del gobierno. Por último, tener un control tan estrecho sobre el software existente y el nuevo desarrollo eliminaría algunos de los problemas de comunicación, verificación y mantenimiento encontrados en los tres programas tripulados anteriores. Desarrollar el SPF resultó ser una tarea tan grande como desarrollar el propio software de vuelo. A mediados de la década de 1970, IBM tenía tantas personas haciendo software para el laboratorio de desarrollo como trabajando en PASS 122. El propósito final de la instalación es proporcionar a un equipo de programación las herramientas suficientes para preparar una carga de software para un vuelo. Esta carga de software es lo que se coloca en la cinta MMU que se transporta en la nave espacial. En la era de las operaciones de la década de 1980, se encuentran disponibles más de 1000 módulos compilados. Estos son versiones de tareas completamente probadas y, a menudo, utilizadas anteriormente, como la aceleración del motor principal, la modificación de la memoria y las visualizaciones de pantalla que rara vez cambian de un vuelo a otro. Los nuevos módulos específicos de la misión para cargas útiles o maniobras de encuentro se desarrollan y prueban utilizando las herramientas de programación del SPF, que en sí mismas representan más de un millón de líneas de código 123. La selección de módulos existentes y los nuevos módulos se combinan luego en una carga de vuelo que está sujeta a más pruebas. La NASA logró el objetivo de tener un sistema de producción de software tan eficiente a través de un proceso de desarrollo de 8 años cuando el SPF todavía era el Laboratorio. En 1972, la NASA estudió qué tipo de equipo se necesitaría para que la instalación funcione correctamente. Las grandes computadoras mainframe compatibles con el conjunto de instrucciones AP-101 eran imprescindibles. Cinco computadoras IBM 360/75, liberadas de las funciones de soporte de Apollo, estaban disponibles 124. Estas fueron las máquinas de desarrollo hasta enero de 1982 125. Otro requisito era el equipo de vuelo real en el que probar los módulos desarrollados. Tres computadoras AP-101 con unidades electrónicas de visualización asociadas conectadas a los 360 con un dispositivo de interfaz de equipo de vuelo (FEID) especialmente desarrollado para este propósito. Otros componentes necesarios, como un simulador de vuelo de 6 grados de libertad, se implementaron en el software 126. El grupo de equipos resultante es capaz de probar el software de vuelo interpretando instrucciones, simulando funciones y ejecutándolo en el hardware de vuelo real 127. A fines de la década de 1970, la NASA se dio cuenta de que se necesitaban computadoras más potentes a medida que se realizaba la transición del desarrollo a las operaciones. Los 360 se llenaron, por lo que la NASA consideró el Simulador de Shuttle Mission [118] (SMS), el Laboratorio de Instrumentación de Aviónica del Transbordador (SAIL) y las computadoras del Centro de Procesamiento de Datos del Transbordador como sitios de desarrollo complementarios, pero esta idea fue rechazada porque todos eran demasiado ocupado haciendo sus funciones principales 128. En 1981, la instalación agregó dos nuevas computadoras IBM 3033N, cada una con 16 millones de bytes de memoria primaria. El SPF luego consistió en esos mainframes, las tres computadoras AP-101 y los dispositivos de interfaz para cada una, 20 unidades de cinta magnética, seis impresoras de línea, 66 millones de bytes de memoria de tambor, 23.4 mil millones de bytes de memoria de disco y 105 terminales 129. La NASA logró trasladar el software de desarrollo a los 3033 desde los 360 durante el último trimestre de 1981. Incluso este gran centro de cómputo no fue suficiente. En ese momento, los planes proyectaban que la memoria primaria en línea aumentaría a 100 millones de bytes 130, el almacenamiento en disco a 160 mil millones de bytes 131 y dos unidades de interfaz, unidades de visualización y AP-101 más para manejar el creciente negocio del DOD 132. Además, las terminales conectadas directamente al SPF se encuentran en Cambridge, Massachusetts, y en Goddard Space Flight Center, Marshall Space Flight Center, Kennedy Space Center y Rockwell International en Downey, California 133. Los planes futuros para el SPF incluían incorporar el desarrollo de software del sistema de respaldo, luego realizado en Rockwell, e introducir más automatización. Los gerentes de la NASA que experimentaron tanto Apollo como el Shuttle se dan cuenta de que la preparación del software de operaciones no es suficiente para mantener ocupadas las mentes más brillantes. Solo un nuevo proyecto puede hacer eso. Por lo tanto, el desafío al que se enfrenta la NASA es automatizar el SPF, utilizar más módulos existentes y liberar a las personas para que trabajen en otras tareas. Desafortunadamente, el software Shuttle todavía tiene errores, algunos de los cuales no son culpa de los desarrolladores del software de vuelo, sino más bien porque todas las herramientas utilizadas en el SPF aún no están maduras. Un ejemplo es el compilador de HAL / S. Pocos días antes del vuelo STS-7, en junio de 1983, un empleado de IBM descubrió que la última versión del compilador tenía un error. Una comprobación rápida reveló que se habían modificado y recompilado más de 200 módulos de vuelo con él. Todos ellos tuvieron que ser revisados ​​en busca de errores antes de que el vuelo pudiera salir. Estos problemas continuarán hasta que los módulos de vuelo básicos y las herramientas de desarrollo dejen de estar constantemente sujetos a cambios. Mientras tanto, la precisión del software Shuttle depende del estricto programa de pruebas realizado por IBM y la NASA antes de cada vuelo. Verificación y gestión de cambios del software Shuttle IBM estableció una organización de línea separada para la verificación del software Shuttle. El gerente general de Shuttle de IBM tiene dos gerentes que le reportan, uno para el diseño y desarrollo y otro para la verificación y las operaciones de campo. El grupo de verificación tiene apenas [119] menos de la mitad de los miembros del grupo de desarrollo y utiliza el 35% del presupuesto de software 134. No existen vínculos de gestión o de personal con el grupo de desarrollo, por lo que el equipo de pruebas puede adoptar una "relación de adversario" con el equipo de desarrollo. Los verificadores simplemente asumen que el software no está probado cuando se recibió 135. Además, el equipo de pruebas también puede intentar demostrar que los documentos de requisitos son incorrectos en los casos en que el software se vuelve inviable. Esto les permite actuar como "conciencia" de todo el proyecto 136. IBM comenzó a planificar la verificación del software mientras se completaban los requisitos. Al iniciar la actividad de verificación a medida que el software tomaba forma, el grupo de prueba podía planificar su estrategia y comenzar a escribir sus propios libros. La documentación de verificación consta de especificaciones de prueba y procedimientos de prueba que incluyen las entradas reales que se utilizarán y las salidas esperadas, incluso hasta el detalle de mostrar el contenido de las pantallas CRT en varios puntos de la prueba 137. El software para el primer vuelo tuvo que sobrevivir a 1.020 de estas pruebas 138. Las cargas de vuelo futuras podrían reutilizar muchos de los casos de prueba, pero la preparación de nuevos es una actividad continua para adaptarse a los cambios en el software y las cargas útiles, cada uno de los cuales debe manejarse de manera ordenada. Las sugerencias de cambios para mejorar el sistema son inusualmente bienvenidas. Cualquiera, astronauta, entrenador de vuelo, programador de IBM o gerente de la NASA, puede enviar una solicitud de cambio 139. La NASA e IBM estaban procesando tales solicitudes a razón de 20 por semana en 1981 140. Incluso en 1983, IBM mantuvo entre 30 y 40 personas en análisis de requisitos o evaluación de solicitudes de mejoras 141. La NASA tiene una placa de evaluación de cambios correspondiente. Al principio del programa, fue presidido por Howard W. Tindall, el gerente de software de Apollo, quien para entonces era el jefe de la Dirección de Análisis y Sistemas de Datos. Esto resultó ser un error, ya que tenía intereses en conflicto 142. El tablero de control de cambios se trasladó a la oficina del programa Shuttle. Debido a la revisión cuidadosa de los cambios, se necesita un promedio de 2 años para que un nuevo requisito sea implementado, probado y en el campo 143. Generalmente, las solicitudes de funciones adicionales que eliminarían el software actual debido a restricciones de memoria se rechazan 144.

[120] Recuadro 4-4: Cómo IBM verifica el software Shuttle Flight El proceso de verificación del software Shuttle realmente comienza antes de que el grupo de prueba obtenga el software, en el sentido de que la organización de desarrollo lleva a cabo revisiones de código interno y pruebas unitarias de módulos individuales y luego la integración pruebas de grupos de módulos a medida que se ensamblan en una carga de software. Hay dos niveles de inspección de código, o "observar" el software en busca de errores lógicos. Un nivel de inspección lo realizan los propios codificadores y sus pares revisores. El segundo nivel lo realiza el equipo de verificación externo. Esta actividad resultó en más del 50% de los informes de discrepancias (fallas del software para cumplir con la especificación) presentados contra el software, un porcentaje similar a la experiencia de Apollo y que refuerza el valor de la idea 145. Cuando se ensambla el software, está sujeto a la Inspección de configuración del primer artículo (FACI), donde se revisa como una unidad completa por primera vez. Luego pasa al grupo de verificación externo. Debido a la naturaleza del software a medida que se entrega, el equipo de verificación se concentra en demostrar que cumple con los requisitos del cliente y que funciona a un nivel aceptable de desempeño. De acuerdo con el concepto de que se supone que el software no ha sido probado, el grupo de verificación puede entrar en tantos detalles como lo permitan el tiempo y el costo. Principalmente, el grupo de prueba se concentra en cargas de software únicas, como ascenso, en órbita, etc. 146. Para facilitar esto, se divide en equipos que se especializan en el sistema operativo y detalle, o equipos de verificación funcional que trabajan en la orientación, navegación y control y equipos que certifican el desempeño del sistema. Estos grupos tienen acceso al software en el SPF, que por lo tanto funciona como un sitio tanto para el desarrollo como para las pruebas. Usando herramientas disponibles en el SPF, los equipos de verificación pueden usar las computadoras de vuelo reales para sus pruebas (el método preferido). Los probadores pueden congelar la ejecución del software en esas máquinas para verificar resultados intermedios, alterar la memoria e incluso obtener un registro de los comandos que dieron como resultado la respuesta a las entradas 147. Una vez que el grupo de verificación ha aprobado el software, se le realiza una inspección de configuración oficial y se le entrega a la NASA. En ese momento, la NASA asume el control de la configuración y cualquier cambio debe ser aprobado a través de los canales de la Agencia. Aunque la NASA tiene el software, IBM no ha terminado con él 148. [121] El software generalmente se instala en SAIL para simulaciones de prelanzamiento, ascenso y aborto, el Laboratorio de simulación de vuelo (FSL) en Downey para simulaciones de órbita, desorbita y entrada, y el SMS para entrenamiento de la tripulación. Aunque estas instalaciones no forman parte del proceso de verificación planificado previamente, las discrepancias observadas por los usuarios del software en los aproximadamente 6 meses antes del lanzamiento ayudan a completar las pruebas en un entorno real. Sin embargo, debido a la naturaleza de los sistemas informáticos en tiempo real, el software nunca puede certificarse por completo, y tanto IBM como la NASA lo saben 149. Simplemente hay demasiadas interfaces y demasiadas oportunidades para entradas y salidas asincrónicas.

Los informes de discrepancias provocan cambios en el software para que coincida con los requisitos. Al principio del programa, el software llegó a los simuladores después de una menor verificación porque los simuladores dependen del software solo para encenderse. En ese momento, la mayoría de los informes de discrepancias procedían de las instalaciones de campo. Más tarde, la mayoría apareció en el SPF 150. Todos los informes de discrepancias se eliminan formalmente, ya sea mediante las correcciones adecuadas al software o mediante exención. Richard Parten dijo: "A veces es mejor poner una 'Nota OPS' o una exención que arreglar (el software). Dependemos de pilotos inteligentes" 151. Si la discrepancia se observa demasiado cerca de un vuelo, si su reparación requiere demasiado gasto, se puede descartar si no existe un peligro inmediato para la seguridad de la tripulación. Cada archivo de datos de vuelo que se lleva a bordo enumera las excepciones actuales más importantes que la tripulación debe conocer. Para STS-7 en junio de 1983, existían más de 200 páginas de tales excepciones y sus descripciones 152. Algunos nunca se solucionarán, pero la mayoría se abordaron durante la pausa del lanzamiento del Shuttle después del accidente del 51L en enero de 1986. Entonces, a pesar del esfuerzo de verificación bien planeado y bien tripulado, existen errores de software. Parte de la razón es la complejidad del sistema en tiempo real, y parte es porque, como dijo un gerente de IBM, "no lo hicimos con suficiente anticipación", el "eso" es pensar en la lógica del programa y los esquemas de verificación. 153. Conscientes de que el esfuerzo realizado en la primera parte de un proyecto en la calidad sería mucho más barato y más simple que tratar de poner la calidad hacia el final, IBM y la NASA intentaron hacer mucho más al comienzo del desarrollo del software Shuttle que en cualquier esfuerzo anterior. , pero todavía no era suficiente para asegurar la perfección.

[122] Recuadro 4-5: La naturaleza del sistema de vuelo de respaldo El sistema de vuelo de respaldo consta de una sola computadora y una carga de software que contiene suficientes funciones para manejar el ascenso a la órbita, abortos seleccionados durante el ascenso y descenso de la órbita al lugar de aterrizaje. . Con el fin de evitar una falla de software genérico, la NASA mantuvo su desarrollo separado de PASS. Una dirección de ingeniería, no la división de software a bordo, gestionó el contrato de software para la copia de seguridad, ganado por Rockwell 154. La principal diferencia funcional entre PASS y la copia de seguridad es que este último utiliza un sistema operativo de intervalo de tiempo en lugar del sistema asíncrono basado en prioridad de PASS 155. Esto concuerda con la opinión de Rockwell sobre cómo se iba a diseñar ese sistema. Irónicamente, dado que la copia de seguridad debe escuchar las operaciones PASS para estar lista para la toma de control instantánea, PASS tuvo que ser modificado para hacerlo más síncrono 156. Sesenta ingenieros seguían trabajando en el software Backup Flight System hasta 1983157. *** UNIX es una marca comercial de AT & ampT.


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La historia de la exploración espacial

Durante el tiempo transcurrido desde el lanzamiento del primer satélite artificial en 1957, los astronautas han viajado a la luna, las sondas han explorado el sistema solar y los instrumentos en el espacio han descubierto miles de planetas alrededor de otras estrellas.

Ciencias de la Tierra, Astronomía, Estudios Sociales, Historia de EE. UU., Historia Mundial

Los astronautas del Apolo 11 en la Luna

Una parte menos beligerante, pero no menos competitiva, de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y Estados Unidos fue la carrera espacial. La Unión Soviética superó a su rival en casi todos los sentidos, hasta que Estados Unidos los superó en la línea de meta al llevar astronautas a la luna. Neil Armstrong y Buzz Aldrin completaron esa misión en 1969.

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Los seres humanos nos hemos aventurado al espacio desde el 4 de octubre de 1957, cuando la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (U.R.S.S.) lanzó el Sputnik, el primer satélite artificial en orbitar la Tierra. Esto sucedió durante el período de hostilidad política entre la Unión Soviética y los Estados Unidos conocido como la Guerra Fría. Durante varios años, las dos superpotencias habían estado compitiendo para desarrollar misiles, llamados misiles balísticos intercontinentales (ICBM), para transportar armas nucleares entre continentes. En la U.R.S.S., el diseñador de cohetes Sergei Korolev había desarrollado el primer misil balístico intercontinental, un cohete llamado R7, que daría comienzo a la carrera espacial.

Esta competencia llegó a un punto crítico con el lanzamiento de Sputnik. Llevado sobre un cohete R7, el satélite Sputnik pudo enviar pitidos desde un transmisor de radio. Después de llegar al espacio, el Sputnik orbitó la Tierra una vez cada 96 minutos. Los pitidos de la radio se podían detectar en el suelo cuando el satélite pasaba por encima, por lo que la gente de todo el mundo sabía que realmente estaba en órbita. Al darse cuenta de que la URSS tenía capacidades que excedían las tecnologías estadounidenses que podrían poner en peligro a los estadounidenses, Estados Unidos se preocupó. Luego, un mes después, el 3 de noviembre de 1957, los soviéticos lograron una aventura espacial aún más impresionante. Este era el Sputnik II, un satélite que transportaba a una criatura viviente, un perro llamado Laika.

Antes del lanzamiento del Sputnik, Estados Unidos había estado trabajando en su propia capacidad para lanzar un satélite. Estados Unidos hizo dos intentos fallidos de lanzar un satélite al espacio antes de tener éxito con un cohete que llevaba un satélite llamado Explorer el 31 de enero de 1958. El equipo que logró este primer lanzamiento de un satélite estadounidense consistió en gran parte de ingenieros de cohetes alemanes que una vez habían desarrollado balística misiles para la Alemania nazi. Trabajando para el Ejército de los Estados Unidos en el Arsenal de Redstone en Huntsville, Alabama, los ingenieros de cohetes alemanes estaban dirigidos por Wernher von Braun y habían desarrollado el cohete alemán V2 en un cohete más poderoso, llamado Júpiter C o Juno. Explorer llevó varios instrumentos al espacio para realizar experimentos científicos. Un instrumento fue un contador Geiger para detectar rayos cósmicos. Esto fue para un experimento realizado por el investigador James Van Allen, que, junto con las mediciones de satélites posteriores, demostró la existencia de lo que ahora se llaman los cinturones de radiación de Van Allen alrededor de la Tierra.

En 1958, las actividades de exploración espacial en los Estados Unidos se consolidaron en una nueva agencia gubernamental, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). Cuando comenzó a operar en octubre de 1958, la NASA absorbió lo que se había llamado el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) y varias otras instalaciones militares y de investigación, incluida la Agencia de Misiles Balísticos del Ejército (el Arsenal de Redstone) en Huntsville.

El primer ser humano en el espacio fue el cosmonauta soviético Yuri Gagarin, quien hizo una órbita alrededor de la Tierra el 12 de abril de 1961, en un vuelo que duró 108 minutos. Un poco más de tres semanas después, la NASA lanzó al espacio al astronauta Alan Shepard, no en un vuelo orbital, sino en una trayectoria suborbital y un vuelo mdasha que va al espacio pero no da toda la vuelta a la Tierra. El vuelo suborbital de Shepard & rsquos duró poco más de 15 minutos. Tres semanas después, el 25 de mayo, el presidente John F. Kennedy desafió a Estados Unidos a una meta ambiciosa, declarando: "Creo que esta nación debería comprometerse a lograr la meta, antes de que termine la década, de llevar a un hombre a la luna". y devolverlo sano y salvo a la Tierra ".

Además de lanzar el primer satélite artificial, el primer perro en el espacio y el primer ser humano en el espacio, la Unión Soviética logró otros hitos espaciales por delante de Estados Unidos. Estos hitos incluyeron Luna 2, que se convirtió en el primer objeto creado por humanos en golpear la Luna en 1959. Poco después, la U.R.S.S. lanzó Luna 3. Menos de cuatro meses después del vuelo de Gagarin & rsquos en 1961, una segunda misión humana soviética orbitó a un cosmonauta alrededor de la Tierra durante un día completo. La U.R.S.S.también logró la primera caminata espacial y lanzó la misión Vostok 6, que convirtió a Valentina Tereshkova en la primera mujer en viajar al espacio.

Durante la década de 1960, la NASA avanzó hacia el objetivo del presidente Kennedy de llevar a un humano a la luna con un programa llamado Proyecto Gemini, en el que los astronautas probaron la tecnología necesaria para futuros vuelos a la luna y probaron su propia capacidad para soportar muchos días en vuelos espaciales. El Proyecto Gemini fue seguido por el Proyecto Apolo, que llevó a los astronautas a la órbita alrededor de la luna y a la superficie lunar entre 1968 y 1972. En 1969, en el Apolo 11, Estados Unidos envió a los primeros astronautas a la Luna, y Neil Armstrong se convirtió en el primero humano para poner un pie en su superficie. Durante las misiones aterrizadas, los astronautas recolectaron muestras de rocas y polvo lunar que los científicos aún estudian para aprender sobre la luna. Durante las décadas de 1960 y 1970, la NASA también lanzó una serie de sondas espaciales llamadas Mariner, que estudiaron Venus, Marte y Mercurio.

Las estaciones espaciales marcaron la siguiente fase de la exploración espacial. La primera estación espacial en órbita terrestre fue la estación soviética Salyut 1, que se lanzó en 1971. A esta le siguió la estación espacial NASA & rsquos Skylab, el primer laboratorio orbital en el que astronautas y científicos estudiaron la Tierra y los efectos de los vuelos espaciales en el cuerpo humano. Durante la década de 1970, la NASA también llevó a cabo el Proyecto Viking en el que dos sondas aterrizaron en Marte, tomaron numerosas fotografías, examinaron la química del entorno de la superficie marciana y probaron la suciedad marciana (llamada regolito) para detectar la presencia de microorganismos.

Desde que finalizó el programa lunar Apolo en 1972, la exploración espacial humana se ha limitado a la órbita terrestre baja, donde muchos países participan y realizan investigaciones sobre la Estación Espacial Internacional. Sin embargo, las sondas sin piloto han viajado por todo nuestro sistema solar. En los últimos años, las sondas han realizado una serie de descubrimientos, incluido que una luna de Júpiter, llamada Europa, y una luna de Saturno, llamada Encelado, tienen océanos bajo su hielo superficial que los científicos creen que pueden albergar vida. Mientras tanto, los instrumentos en el espacio, como el Telescopio Espacial Kepler, y los instrumentos en tierra han descubierto miles de exoplanetas, planetas que orbitan alrededor de otras estrellas. Esta era de descubrimiento de exoplanetas comenzó en 1995, y la tecnología avanzada ahora permite que los instrumentos en el espacio caractericen las atmósferas de algunos de estos exoplanetas.

Una parte menos beligerante, pero no menos competitiva, de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y Estados Unidos fue la carrera espacial. La Unión Soviética superó a su rival en casi todos los sentidos, hasta que Estados Unidos los superó en la línea de meta al llevar astronautas a la luna. Neil Armstrong y Buzz Aldrin completaron esa misión en 1969.


Despegue del programa

El 12 de abril de 1981, John Young y Robert Crippen lanzaron el programa del transbordador espacial pilotando Columbia al espacio y regresando con éxito dos días después.

En 1983, la astronauta del transbordador espacial Sally Ride se convirtió en la primera mujer estadounidense en el espacio como parte de la Desafiador tripulación.

El programa fue un gran éxito para la NASA, pero también sufrió varias tragedias. Una serie de misiones exitosas se rompió en 1986 cuando Desafiador se desintegró segundos después del despegue, matando a su tripulación de siete personas.

El programa del transbordador espacial se suspendió a raíz del accidente y no se lanzaron transbordadores durante casi tres años. El programa se recuperó en abril de 1990 con la exitosa misión de Descubrimiento.

Los astronautas de este trascendental vuelo pusieron en órbita el telescopio espacial Hubble. Este increíble dispositivo de imágenes posteriormente ha contribuido mucho a nuestra comprensión del cosmos al tiempo que devuelve imágenes de otro mundo que dan vida al universo.

En 1995, el transbordador espacial Atlantis atracó con éxito en la estación espacial rusa Mir, acercando los dos grandes programas espaciales en una era de cooperación que contrastaba marcadamente con los primeros días de la carrera espacial.

La tragedia golpeó nuevamente en febrero de 2003 cuando el programa perdió su segundo transbordador: Columbia se desintegró sobre Texas solo 16 minutos antes de su aterrizaje programado, y los siete miembros de la tripulación se perdieron.

A pesar de este doloroso revés, el transbordador espacial volvía a volar con regularidad en 2006. En febrero de 2008 Atlantis entregó el laboratorio Columbus de la Agencia Espacial Europea a la ISS. Y en febrero de 2010 Esfuerzo trajo la Cupola, una estación de control robótica con siete ventanas que proporciona a la tripulación de la ISS una vista de 360 ​​grados.


1983-1986: Las misiones y la historia del transbordador espacial Challenger

Hoy hace 25 años, el transbordador espacial Challenger se perdió con todas las manos en el brillante cielo azul sobre Florida Central. Embarcando en su décima misión el 28 de enero de 1986, Challenger era en ese momento el orbitador más volado de la flota de la NASA # 8217. Ascendiendo rápidamente a la prominencia como líder de la flota (en términos no solo del número de misiones voladas, sino también de sus impresionantes logros científicos y tecnológicos), Challenger fue el caballo de batalla de los primeros días de la flota de Shuttle, estableciendo numerosos récords y dejando atrás un legado de educación, inspiración y seguridad.

La historia del transbordador espacial Challenger:

La historia temprana del Challenger es discutible como el más complejo de los seis transbordadores orbitadores (Enterprise, Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis y Endeavour) construidos por la NASA en los años setenta, ochenta y noventa.

Comenzando su vida como STA-099 (Artículo de prueba estructural -099), los componentes que eventualmente se convertirían en el fuselaje y el cuerpo del orbitador Challenger fueron utilizados inicialmente por el Programa del Transbordador Espacial (SSP) para probar y validar los efectos del lanzamiento y el estrés de entrada ( incluida la calefacción) en un & # 8220lightweight & # 8221 Shuttle airframe & # 8211 un ahorro de reducción de peso que, a su vez, permitiría a los futuros orbitadores (desde Challenger hasta Endeavour) tener un mayor peso de carga útil para orbitar la capacidad que el orbitador pionero y su hermana mayor Columbia.

Dado que la tecnología informática en la década de 1970 no era lo suficientemente poderosa o avanzada como para calcular / predecir con precisión los efectos que un & # 8220 peso ligero & # 8221 tendría un fuselaje en un orbitador & # 8217s en el rendimiento y la capacidad durante el lanzamiento y las operaciones de entrada, la NASA optó por construir STA-099 y someter el artículo de prueba estructural a un año de intensas pruebas térmicas y de vibración.

Con este fin, el contrato para comenzar la construcción de STA-099 se adjudicó el 26 de julio de 1972 a Rockwell International. Durante los siguientes tres años, los componentes del STA-099 se fabricaron simultáneamente con los componentes de lo que eventualmente se convertiría en el orbitador Columbia.

El 21 de noviembre de 1975, los ingenieros comenzaron el montaje estructural del módulo de tripulación STA-099 & # 8217s. A esto le siguió el 14 de junio de 1976 el inicio del montaje estructural del fuselaje de popa.

Las reveladoras alas Delta de STA-099 y # 8217 llegaron al muelle de las instalaciones de construcción de Palmdale, California, el 16 de marzo de 1977.

El ensamblaje final comenzó más tarde ese año, el 30 de septiembre y se completó el 10 de febrero de 1978. STA-099 salió de Palmdale el 14 de febrero (Valentine & # 8217s Day) de 1978.

Durante el próximo año, STA-099 se sometió a un escurridor, con numerosas pruebas térmicas y de vibración para proporcionar y conectar a tierra el diseño ligero de la estructura del avión planeado para los futuros orbitadores del transbordador.

Como se indica en el Volumen II del Informe técnico del Centro de seguridad e ingeniería de la NASA del 14 de junio de 2007, & # 8220, existía una alta probabilidad de que la realización de pruebas de resistencia estática para demostrar los límites de diseño últimos (1,4 veces la carga límite) daría como resultado deformaciones y tensiones que [haría] inutilizable el vehículo para el vuelo. & # 8221

No obstante, & # 8220 estaba claro que el vehículo debe demostrar que es aceptable en las cargas límite de diseño [ref. 19]. & # 8221

Con este fin, se adoptó & # 8220 un programa de calificación híbrida que combinó pruebas limitadas de hardware de vuelo y la validación de predicciones de estrés a través del modelado y prueba de prototipos de ensamblajes y componentes de hardware. & # 8220 Cualificación & # 8221 Las pruebas en STA-099 se realizaron a 1,2 veces las cargas límite de diseño. & # 8221

Mientras tanto, Rockwell estaba ocupado terminando el último año de ensamblaje del orbitador Columbia (OV-102) en Palmdale, y la NASA estaba ocupada revisando la gran cantidad de datos recopilados de la aproximación y aterrizaje en vuelo libre del orbitador Enterprise & # 8217s (OV-101 & # 8217s). pruebas en 1977 mientras llevaba a Enterprise a través de operaciones de validación de plataforma de lanzamiento, implementación y acoplamiento de KSC.

Pero detrás de todo esto, las discusiones estaban comenzando a centrarse en el costo y el tiempo que se requerirían para convertir a Enterprise en un vehículo digno de espacio. A medida que los costos y los plazos comenzaron a aumentar, la NASA se dio cuenta de que costaría menos y tomaría menos tiempo convertir el STA-099 en un vehículo digno de usar el espacio que el Enterprise.

El 1 de enero de 1979, la decisión se hizo oficial cuando la NASA otorgó a Rockwell International el contrato para convertir STA-099 en OV-099 (Vehículo orbital -099). Si bien el proceso de convertir STA-099 en OV-099 fue más simple que convertir Enterprise, aún requirió un trabajo intensivo y el desmontaje y reconstrucción de numerosos elementos de vuelo y marco de aire.

Con la conversión de STA-099 en OV-099, se inició el proceso de selección de un nombre para el ahora segundo orbitador de la flota Shuttle.

Nombrado en honor al HMS Challenger & # 8211, una corbeta británica que sirvió como nave de mando para la Challenger Expedition (una expedición de investigación marina global pionera desde 1872-1876) & # 8211 y el módulo lunar Apollo 17, Challenger es el único transbordador orbitador en recibir su nombre en honor a una nave espacial volada anteriormente que aterrizó en la superficie de otro cuerpo celeste.

En una extraña coincidencia, las tripulaciones comenzaron el inicio del ensamblaje estructural del módulo de tripulación digno de vuelo del Challenger # 8217 el 28 de enero de 1979 & # 8211 exactamente 7 años antes del día antes de que se perdiera.

Desde este punto, hasta el 3 de noviembre de 1980, los ingenieros y técnicos desmontaron y reconstruyeron el Challenger. El 3 de noviembre comenzó la asamblea final y se prolongó hasta el 21 de octubre de 1981.

Los trabajadores pasaron el año siguiente revisando el Challenger con un peine de dientes finos y completando la instalación de las baldosas del sistema de protección térmica (TPS) del vehículo y del RCC (carbono reforzado con carbono) WLE (borde delantero del ala) y los paneles de la tapa del morro.

Un cambio importante entre la construcción de Columbia y Challenger fue el reemplazo de las tejas TPS con aislamiento de fieltro nomex blanco de DuPont en las puertas de la bahía de carga, las superficies superiores de las alas y el fuselaje trasero. Este movimiento redujo aún más el peso del Challenger & # 8217s en 2500 libras.

El 30 de junio de 1982, Challenger salió de su instalación de ensamblaje de Palmdale. Fue transportada por tierra a la Base de la Fuerza Aérea Edwards al día siguiente, donde pasó cuatro días siendo acoplada al Shuttle Carrier Aircraft para la entrega de su vuelo en ferry al Centro Espacial Kennedy.

El día del comienzo del vuelo del ferry, el orbitador hermano Columbia regresó triunfalmente a la Tierra el 4 de julio con un aterrizaje del Día de la Independencia en la Base de la Fuerza Aérea Edwards para culminar la STS-4 y la fase de vuelo de prueba orbital del Programa de Transbordadores.

Con Columbia en la pista de Edwards, Challenger y la SCA despegaron el 4 de julio bajo la atenta mirada de los entonces estadounidenses. Presidente Ronald Reagan. Un día después, Challenger llegó al Centro Espacial Kennedy.

Un día después de la entrega, el Challenger fue remolcado a un OPF (Orbiter Processing Facility), donde se sometió a inspecciones de recepción iniciales antes de pasar al procesamiento previo a la misión para su vuelo inaugural.

Challenger pasó casi 4 meses en el OPF antes de ser trasladada al VAB el 23 de noviembre para aparearse con su pila de Tanque Externo / Potenciador de Cohetes Sólidos (ET / SRB). Siete días después, el 30 de noviembre de 1982, el Challenger y la pila STS-6 se desplegaron en LC-39A para someterse tanto al procesamiento de la plataforma como al disparo obligatorio de preparación de vuelo (FRF) antes de un lanzamiento previsto el 20 de enero de 1983.

El 18 de diciembre de 1982, se produjo el habitual FRF de 20 segundos, que reveló una fuga de hidrógeno en el SSME-1 (motor principal 1 del transbordador espacial). El lanzamiento se pospuso a partir del 20 de enero y se realizó una segunda FRF el 25 de enero.

El segundo FRF confirmó la presencia de grietas en SSME-1. Al final, las tres SSMEs fueron eliminadas mientras Challenger estaba en Pad-A. Esta fue la primera vez en la historia del programa Shuttle que se eliminaron los SSMEs en la plataforma de lanzamiento.

El segundo FRF para Challenger también la coloca en los libros de récords por ser el único orbitador del transbordador que requiere dos FRF antes de su vuelo inaugural. Sin embargo, Challenger no es el único orbitador que tiene dos FRF a su nombre. El Discovery se sometió a un segundo FRF durante la campaña de lanzamiento de Return to Flight para STS-26 & # 8211, la misión que devolvió la flota de Shuttle al vuelo tras la pérdida del Challenger.

Con la eliminación de los tres SSMEs Challenger & # 8217, los equipos probaron y analizaron minuciosamente los SSMEs 2 y 3 antes de reinstalarlos para el vuelo. SSME-1 fue reemplazado por completo.

Luego, la fecha de lanzamiento se restableció antes de retrasarse una vez más debido a la contaminación de la carga útil del Challenger & # 8217s & # 8211 el primer satélite de seguimiento y retransmisión de datos (TDRS-1) & # 8211 durante una tormenta severa en la plataforma de lanzamiento.

Una vez que se solucionó el problema de contaminación, el lanzamiento se reprogramó para el 4 de abril a las 1330 EST. La cuenta regresiva avanzó según lo programado y el Challenger despegó en su viaje inaugural justo a tiempo el 4 de abril de 1983.

Con un peso de 256,744 libras en el lanzamiento, el Challenger marcó el comienzo de una serie de novedades para el Shuttle Program STS-6. El vuelo inaugural del Challenger marcó el primer vuelo de un transbordador espacial del nuevo MLP-2 (Mobile Launch Platform 2), el primer vuelo del transbordador en utilizar el tanque externo de peso ligero, el primer vuelo de nuevas carcasas SRB de peso ligero, el primero lanzamiento por la tarde de un transbordador espacial, y la primera vez que una segunda nave espacial reutilizable voló al espacio.

En STS-6, Challenger llevó a Story Musgrave al espacio y fue la única persona que volaría en los cinco orbitadores espaciales del transbordador espacial.

STS-6 también marcó la última vez que se lanzaría una misión del Transbordador Espacial con una tripulación de solo cuatro astronautas. (Sin embargo, si STS-135 / Atlantis se convierte en realidad, STS-135 marcará la primera vez desde STS-6 que un Shuttle se lanzará con solo cuatro personas a bordo).

Lanzado a una órbita de 28,5 grados y 178 nm, la tripulación del Challenger & # 8217s desplegó con éxito el satélite TDRS-1 desde la bahía de carga útil del vehículo & # 8217s. Un mal funcionamiento de la Etapa Superior Inercial (IUS) del TDRS-1 & # 8217 colocó inicialmente al satélite en una órbita incorrecta pero estable. Se utilizó propulsor de reserva para impulsar el TDRS-1 a su órbita correctamente circular durante los meses siguientes.

Después del despliegue del TDRS-1, la tripulación del Challenger centró su atención en realizar el primer paseo espacial del Programa de Transbordadores y # 8217, o EVA. Con una duración de 4 horas y 17 minutos, los especialistas de misión Story Musgrave y Donald Peterson probaron el programa Shuttle y los trajes espaciales # 8217, o EMU, y demostraron su capacidad para realizar las tareas necesarias en un entorno de microgravedad.

Después de 81 órbitas de la Tierra y 2,094,293 millas, Challenger aterrizó en la Pista 22 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, CA el 9 de abril a las 10:53:42 PST, lo que eleva la duración total de la misión para su vuelo inaugural a 5 días 2 horas 14 minutos y 25 segundos.

El Challenger luego se sometió a un deservicio inicial posterior al vuelo en Edwards antes de regresar a KSC en el SCA el 16 de abril. Fue remolcada a un OPF el 17 de abril para someterse al deservicio posterior al vuelo y al procesamiento de la misión previa al vuelo para STS-7.

Después de poco más de un mes en el OPF, Challenger pasó al VAB el 21 de mayo y se emparejó con su pila ET / SRB para STS-7. La pila completa se implementó en LC-39A el 26 de mayo para un lanzamiento previsto el 18 de junio.

El procesamiento de la plataforma y la cuenta atrás del lanzamiento procedieron nominalmente y el Challenger despegó justo a tiempo (sin retrasos en el lanzamiento) en su segundo vuelo a las 07:33 EDT del 18 de junio de 1983. El lanzamiento del Challenger en STS-7 marcó el primer vuelo de una mujer estadounidense en espacio y el primer vuelo de un astronauta en el transbordador espacial & # 8211 con Robert L. Crippen de STS-1 al mando del Challenger & # 8217s segundo vuelo.

Lanzado en una órbita de 28,5 grados 160-170 nm, Challenger desplegó dos satélites de comunicaciones (ANIK C-2 para Canadá y PALAPA-B2) para Indonesia.

También se lanzaron siete botes de Get Away Special en la bahía de carga útil del Challenger & # 8217, así como un experimento que estudia los efectos del espacio en el comportamiento social de una colonia de hormigas. También se montaron diez experimentos en Shuttle Pallet Satellite (SPAS-01), experimentos diseñados para realizar investigaciones en la formación de aleaciones metálicas en microgravedad y el uso de escáneres de detección remota.

Durante el vuelo, la tripulación del Challenger # 8217 disparó los propulsores de control RCS del vehículo y el SPAS-01 fue sostenido por SRMS (Shuttle Remote Manipulator System) para probar las fuerzas de los disparos RCS en el brazo extendido.

STS-7 también marcó la primera vez que se utilizó un orbitador Shuttle & # 8217s Ku-Band antena para transmitir datos a través de la red TDRS a un terminal de tierra.

STS-7 también tiene la distinción de ser el primer vuelo de Shuttle en llevar un aterrizaje planeado de EOM (Fin de Misión) en el Centro Espacial Kennedy, sin embargo, las malas condiciones climáticas en Kennedy impidieron un aterrizaje del Challenger en el puerto espacial de Florida.

La misión se amplió en dos órbitas para ayudar a facilitar un aterrizaje en Edwards. El Challenger aterrizó con éxito en la Pista 15 en Edwards a las 06: 56.59 PDT del 24 de junio. La distancia de lanzamiento fue de 10,450 pies en 75 segundos. El Challenger fue devuelto al Centro Espacial Kennedy el 29 de junio para comenzar a procesar para STS-8.

Challenger luego pasó el 30 de junio y el 26 de julio # 8211 dentro de un OPF antes de rodar hacia el VAB para aparearse con la pila STS-8 SRB / ET. Luego, todo el vehículo se lanzó a Pad-A el 2 de agosto para un lanzamiento el 30 de agosto.

Inicialmente, STS-8 tenía una fecha de lanzamiento de julio de 1983 para una misión de 3 días de 4 personas para desplegar el satélite TDRS-B. Sin embargo, debido a problemas de IUS durante el despliegue del TDRS-1, el vuelo se volvió a manifestar y el TDRS-B se retiró del vuelo. (TDRS-B se volvería a manifestar más tarde para su lanzamiento en el vuelo STS-51E del Challenger & # 8217 antes de que problemas adicionales con el satélite empujaran su lanzamiento a la fatídica misión STS-51L / Challenger).

El procesamiento de la almohadilla para STS-8 transcurrió sin incidentes. En las primeras horas de la tarde / noche del 29/30 de agosto, un gran complejo de tormentas se extendió sobre el Centro Espacial Kennedy durante las últimas horas de la cuenta regresiva STS-8 y # 8211, proporcionando una imagen espectacular de un rayo alrededor de Challenger mientras se sentaba. en Pad-A.

Debido a las inclemencias del tiempo, el lanzamiento se retrasó 17 minutos. A las 02:32 EDT, Challenger iluminó el cielo nocturno de Florida, embarcándose en su tercer vuelo.

El lanzamiento del Challenger en STS-8 marcó el primer lanzamiento nocturno del transbordador espacial, la vigésima misión general desde la plataforma 39A y el primer vuelo de un afroamericano al espacio.

Este también se convertiría en el primer vuelo por el que comenzaría a surgir la preocupación por una posible falla catastrófica de los SRB durante el vuelo después del descubrimiento de un mal funcionamiento del vuelo del SRB durante las inspecciones de la carcasa posteriores al vuelo.

Con un peso de despegue de 242,742 libras, el Challenger se insertó en una órbita de 28,5 grados y 191 nm. En el transcurso de la misión de seis días, la tripulación del Challenger # 8217 desplegó INSAT-1B para India y apuntó el morro del Challenger lejos del sol durante un total de 14 horas para probar el vehículo y la cubierta de vuelo # 8217s en condiciones de frío extremo.

Durante STS-8, la órbita del Challenger # 8217 se redujo a 139 nm para realizar pruebas con oxígeno atómico delgado en un esfuerzo por comprender la causa de un resplandor que se había observado que rodeaba al orbitador durante los pases orbitales nocturnos.

El SRMS Challenger & # 8217s se probó nuevamente en esta misión para evaluar las reacciones conjuntas a cargas más altas. Las pruebas / comunicación de banda Ku con TDRS-1 también continuaron en este vuelo para validar el sistema y las conexiones de comunicaciones # 8217s antes de que STS-9 hiciera un uso intensivo de TDRS-1.

El Challenger también llevó y probó equipos para permitir comunicaciones encriptadas en futuras misiones dedicadas y clasificadas del Departamento de Defensa (DoD).

Después de 6 días, 1 hora, 8 minutos y 43 segundos, el Challenger se deslizó hacia una pista oscura 22 en Edwards a las 00:43:43 PDT el 5 de septiembre y # 8211, realizando así el primer aterrizaje nocturno para el Programa del Transbordador Espacial.

El Challenger fue devuelto al Centro Espacial Kennedy el 9 de septiembre y se trasladó a un OPF al día siguiente. Esta vez, Challenger pasó cuatro meses en el OPF en proceso de procesamiento para el vuelo STS-41B. Justo antes del lanzamiento de OPF, las tres unidades de energía auxiliar (APU) del Challenger & # 8217s fueron removidas y reemplazadas (R & ampRed) como medida de precaución luego de fallas de APU en la misión STS-9 de Columbia & # 8217s. Como resultado, la fecha de lanzamiento de esta misión se pospuso del 29 de enero al 3 de febrero.

El 6 de enero de 1984, el Challenger finalmente fue trasladado al VAB. Seis días después, la pila STS-41B se implementó en Pad-A, donde el procesamiento se produjo con solo unos pocos problemas / contratiempos menores.

El Challenger despegó justo a tiempo a las 08:00 EST el 3 de febrero en su cuarto lanzamiento para comenzar la décima misión del Transbordador Espacial y la primera bajo el nuevo sistema de clasificación de vuelo. Si la designación numérica anterior hubiera continuado, esta habría sido la misión STS-11.

(Por cierto, el Challenger sería el primer transbordador orbitador en lanzarse bajo el nuevo sistema de clasificación, así como el último orbitador en hacerlo. La NASA volvería al sistema de designación de vuelo numérico directo después de la pérdida del Challenger en STS-51L).

Al igual que sus tres misiones anteriores, el Challenger se insertó en una órbita de 28,5 grados y 189 nm. Una vez en órbita, la tripulación del Challenger # 8217 desplegó los satélites WESTAR-VI y PALAPA-B2 y Bruce McCandless y Robert L. Stewart realizaron el primer EVA sin ataduras de la historia utilizando la Unidad de maniobras tripuladas (McCandless) y la restricción del pie SRMS para propósitos de EVA ( Stewart). Durante este EVA, McCandless se convirtió en el primer satélite humano en órbita alrededor de la Tierra cuando se aventuró a 320 pies de distancia del Challenger.

También se llevó a bordo del Challenger en este vuelo el satélite Shuttle Pallet Satellite & # 8211 de fabricación alemana, que se convirtió en el primer satélite en ser restaurado y re-volado al espacio después de su primer vuelo en STS-7. Sin embargo, un problema eléctrico con SRMS impidió el despliegue del satélite como estaba previsto.

Después de 7 días, 23 horas, 15 minutos y 55 segundos, el Challenger volvió a entrar triunfalmente en la Tierra y la atmósfera # 8217 para realizar el primer aterrizaje EOM de un transbordador espacial en el Centro Espacial Kennedy. El aterrizaje ocurrió el 11 de febrero a las 07:15:55 EST en la pista 15 de KSC. La distancia de lanzamiento fue de 10,815 pies en 67 segundos.

Challenger fue devuelta a la OPF más tarde ese día, donde pasó poco más de un mes en el procesamiento previo al vuelo para STS-41C. El 14 de marzo fue trasladada a la VAB. La pila STS-41C se implementó en Pad-A el 19 de marzo antes del lanzamiento del 6 de abril.

El procesamiento de la almohadilla una vez más procedió sin problemas, y el 6 de abril de 1984 a las 08:58 EST, el Challenger despegó justo a tiempo en su primer intento de comenzar su quinta misión.

El lanzamiento del STS-41C marcó la primera trayectoria de ascenso directo para el Programa del Transbordador Espacial y la misión en sí marcó la primera vez que una misión del Transbordador estuvo en órbita en el aniversario del primer vuelo del Transbordador Espacial (12 de abril).

Lanzado a una órbita de 28,5 grados y 288 nm de altura, la tripulación del Challenger & # 8217 desplegó la Instalación de Exposición de Larga Duración en la órbita de la Tierra para su recuperación en un vuelo posterior del Transbordador.

Después de esto, la órbita del Challenger # 8217 se elevó a 313 nm para que la tripulación pudiera encontrarse, lidiar, reparar y volver a desplegar el satélite Solar Max. Los intentos iniciales del Especialista de Misiones George & # 8220Pinky & # 8221 Nelson para lidiar manualmente con Solar Max con una herramienta de captura especial fallaron.

Nelson luego trató de agarrar físicamente el satélite, pero eso envió al satélite a un giro de varios ejes. En las horas de la noche, el Goddard Spaceflight Center pudo recuperar el control del satélite. Con el satélite estable, la tripulación del Challenger # 8217 lidió con el satélite con el SRMS y la tripulación centró su atención en el uso de la Unidad de maniobras tripuladas & # 8211 probada en el vuelo anterior & # 8211 para reemplazar el sistema de control de altitud y la caja electrónica del coronógrafo / polarímetro. en el satélite Solar Max.

Las actividades de EVA fueron filmadas por una cámara IMAX en la bahía de carga útil del Challenger & # 8217s. El metraje finalmente se convirtió en parte del documental & # 8220The Dream is Alive & # 8221.

El Challenger aterrizó con éxito el 13 de abril a las 05:38:07 PST en la Pista 17 en Edwards y fue devuelto al Centro Espacial Kennedy el 18 de abril. Esto marcaría el vuelo final del Transbordador con una flota de solo dos orbitadores. La próxima misión, STS-41D, marcaría la incorporación de la hermana Discovery a la flota.

Sin embargo, debido a los retrasos prolongados con el lanzamiento del Discovery & # 8217s, Challenger terminó pasando casi cinco meses en el OPF para STS-41G & # 8211, la estadía OPF más larga para Challenger. El 8 de septiembre, Challenger llegó al VAB y salió al Pad-A el 13 de septiembre antes de un lanzamiento planeado para el 5 de octubre.

Sorprendentemente, el procesamiento de la plataforma y la cuenta atrás del lanzamiento se realizaron nominalmente sin problemas importantes. A las 07:03 EDT del 5 de octubre, el Challenger despegó hacia el cielo de la mañana en el decimotercer vuelo del Transbordador Espacial.

A diferencia de todas las misiones anteriores del Challenger & # 8217, este vuelo se lanzó a una órbita de 57 grados y 218 nm. El vuelo marcó la primera vez que un transbordador llevó a una tripulación de siete al espacio, la primera vez que dos mujeres volaron juntas al espacio (y la primera vez que dos mujeres estuvieron en el espacio al mismo tiempo), la primera vez que un canadiense voló al espacio. la primera vez que una persona nacida en Australia voló al espacio y la primera caminata espacial en la que participó una mujer.

Durante el vuelo de 8 días, la tripulación del Challenger # 8217 desplegó el Satélite de Presupuesto de Radiación de la Tierra y, a través de un EVA, conectó los Componentes del Sistema de Reabastecimiento Orbital y # 8211, demostrando así que era posible repostar un satélite en órbita. Durante esta EVA, Kathryn Sullivan se convirtió en la primera mujer en realizar una caminata espacial.

El 13 de octubre, Challenger regresó a la Tierra realizando el segundo aterrizaje del Transbordador Espacial en el Centro Espacial Kennedy. Este vuelo se convertiría en la misión más larga del Challenger # 8217, con un registro de 8 días, 5 horas, 23 minutos, 33 segundos.

Luego, Challenger fue devuelta al OPF, donde comenzó a procesar para STS-51E para desplegar el satélite TDRS-B.

Después de cuatro meses en el OPF, el Challenger fue trasladado al VAB el 10 de febrero y luego al Pad-A el 15 de febrero. Inicialmente, el procesamiento del pad se realizó sin problemas hasta que se encontraron problemas de sincronización con TDRS-B.

Los problemas se volvieron lo suficientemente graves como para que la NASA retirara STS-51E del manifiesto de lanzamiento y cancelara la misión.

El Challenger fue retirado de la plataforma de lanzamiento el 4 de marzo de 1985 y regresó a su OPF el 7 de marzo. Luego, la NASA remanifestó el Challenger para la misión STS-51B y el procesamiento de OPF continuó hasta el 10 de abril.

El Challenger se acopló a su pila STS-51B ET / SRB el 10 de abril y se lanzó a Pad-A el 15 de abril antes de un lanzamiento planificado el 29 de abril y # 8211 solo 14 días después de que el Challenger llegara a la plataforma.

El procesamiento de la almohadilla se realizó sin problemas. El 29 de abril, una falla del sistema de procesamiento de lanzamiento forzó un retraso de 2 minutos y 18 segundos en el lanzamiento. A las 12:02:18 EDT, el Challenger dejó Pad-A en su séptimo vuelo y el Programa del Transbordador Espacial & # 8217s 17.

Durante las inspecciones posteriores al vuelo de los SRB para esta misión, se descubrió que uno de los SRB sufría una falla similar a la que se experimentaría en el STS-51L.

Lamentablemente, este fue el segundo problema grave de juntas tóricas identificado en 2,5 meses. Durante el lanzamiento del Discovery / STS-51C el 24 de enero de 1985, se encontró que las juntas tóricas primarias de los SRB del lado derecho y del lado izquierdo estaban severamente carbonizadas. Pero fue el descubrimiento del quemado / penetración completo de la junta tórica primaria y la fuerte carbonización y degradación de la junta tórica secundaria en la junta de campo central del STS-51C SRB derecho lo que causó la mayor preocupación.

Las investigaciones sobre la falla de las juntas tóricas en STS-51C llevaron al entendimiento de que las bajas temperaturas en el momento del lanzamiento del Discovery & # 8217 redujeron significativamente el poder de sellado de las juntas tóricas. La temperatura en el momento del lanzamiento a 51 ° C era de 53 grados F.

Lamentablemente, estas dos advertencias de juntas tóricas se ignorarían, y las temperaturas en el momento del lanzamiento del 51L / Challenger un año después serían casi 20 grados más frías que durante los 51 ° C.

No obstante, Challenger obtuvo con éxito una órbita de 57 grados 222nm para STS-51B, donde realizó 15 experimentos primarios divididos en cinco disciplinas básicas: ciencias de los materiales, ciencias de la vida, mecánica de fluidos, física atmosférica y astronomía a través del European Spacelab-3 & # 8211 volando aquí por primera vez en una configuración completamente operativa.

De los 15 experimentos primarios, 14 se consideraron exitosos. El Challenger aterrizó con éxito el 6 de mayo a las 09:11:04 PDT en Edwards.

Después de regresar al Centro Espacial Kennedy, Challenger estuvo en un OPF desde el 12 de mayo y # 8211 el 24 de junio, antes de ser trasladado al VAB para el apareamiento y luego a Pad-A el 29 de junio antes de un lanzamiento planeado el 12 de julio en STS- 51F.

El procesamiento de la almohadilla procedió nominalmente, al igual que la cuenta regresiva. El 12 de julio, el Ground Launch Sequencer entregó el control de la cuenta regresiva y los sistemas críticos del Challenger # 8217 a las computadoras a bordo del Challenger # 8217 en T-31secs.

En T-6.6 segundos, con todos los sistemas sondeando & # 8220go, & # 8221 Challenger & # 8217s, las computadoras enviaron los comandos para iniciar los SSMEs en una secuencia de inicio escalonada de 120 milisegundos comenzando con SSME-3.

Los tres motores se pusieron en marcha y empezaron a funcionar a pleno rendimiento.

En T-3seconds, las computadoras Challenger & # 8217s registraron un mal funcionamiento en la válvula de refrigerante SSME-2 & # 8217s e inmediatamente activaron un aborto RSLS (Redundant Set Launch Sequencer). Los comandos para apagar SSME-2 se transmitieron de inmediato, al igual que los comandos para inhibir la secuencia de lanzamiento, proteger el SRB pyros y apagar SSMEs 3 y 1.

Gracias a las actualizaciones de seguridad implementadas después del aborto de RSLS de STS-41D / Disocvery post-SSME start, el seguro posterior al aborto se llevó a cabo de manera metódica.

En las siguientes dos semanas, los SSMEs del Challenger # 8217 fueron reemplazados en la plataforma de lanzamiento y el lanzamiento se reinició para el 29 de julio de 1985.

Ese día, el lanzamiento se retrasó 1 hora 37 minutos debido a un problema con el enlace ascendente de actualización del bloque de mantenimiento de la tabla. Con ese problema resuelto, la cuenta regresiva se reanudó y el Challenger se lanzó a las 17:00 EDT en su octava misión.

Sin embargo, 3 minutos y 13 segundos en el vuelo, uno de los dos sensores de temperatura de descarga de la turbina de la turbobomba de combustible de alta presión para SSME-1 falló, dejando solo un sensor activo en el motor. Dos minutos y 12 segundos más tarde, en el tiempo transcurrido de la misión 5 minutos 43 segundos, el segundo sensor falló, lo que provocó el apagado inmediato de SSME-1.

Hasta la fecha, esta es la única ocurrencia de una parada del motor durante el lanzamiento del transbordador espacial.

El cierre del SSME-1 redujo significativamente el perfil de empuje del Challenger y desencadenó el único aborto en vuelo en la historia del Programa de Transbordadores: un Aborto a la órbita (ATO) que permitió al Challenger y su tripulación de siete miembros alcanzar un nivel más bajo de lo planeado. pero órbita segura y estable.

No obstante, antes de que el Challenger pudiera completar su ascenso prolongado (casi 9 minutos y 45 segundos de duración debido a la pérdida de empuje del SSME-1), se produjo una falla idéntica del sensor de temperatura de la turbobomba de alta presión en el SSME-2.

La ingeniera de sistemas de refuerzo Jenny M. Howard en Mission Control Houston actuó de inmediato, instruyendo a la tripulación a inhibir cualquier apagado automático SSME adicional en función de las lecturas de los sensores restantes. Esta acción rápida evitó la pérdida de otro motor y un posible escenario de aborto mucho más arriesgado o mucho peor que el ATO que ya estaba en marcha.

Cuando el Challenger finalmente alcanzó la órbita, varios aspectos de la misión se modificaron para tener en cuenta la altitud orbital más baja de lo planeado.

La carga útil principal del vuelo # 8217 era Spacelab-2, y los principales objetivos de la misión eran la verificación del rendimiento de los sistemas Spacelab y la determinación de la capacidad de interfaz del orbitador Shuttle.

STS-51F marcó la primera vez que la Agencia Espacial Europea & # 8217s Instrument Point System fue probado en órbita & # 8230 con verificación de su precisión a un segundo de arco.

Después de 7 días 22 horas 45 minutos y 26 segundos en el espacio, el Challenger aterrizó en la Pista 23 en Edwards a las 12:45:26 EDT del 6 de agosto. Fue devuelta al Centro Espacial Kennedy el 11 de agosto.

Luego, Challenger pasó exactamente 2 meses en el OPF mientras procesaba para STS-61A, antes de pasar al VAB el 12 de octubre. La pila STS-61A se implementó en Pad-A el 16 de octubre para su lanzamiento el 30 de octubre.

Una vez más, el procesamiento de la almohadilla procedió nominalmente y el Challenger despegó justo a tiempo en su primer intento a las 12 del mediodía EST del 30 de octubre.

El lanzamiento de STS-61A marcó el vigésimo segundo vuelo del transbordador espacial, el noveno vuelo del Challenger y la primera y única vez en la historia en que ocho personas se lanzaron al espacio al mismo tiempo en el mismo vehículo.

Lanzado en una órbita de 57 grados 207nm, el vuelo Challenger & # 8217s se dedicó por completo a la misión German Spacelab (D-1). La misión Spacelab abarcó 75 experimentos numerados, la mayoría de los cuales se realizaron más de una vez.

Mientras que la propia Challenger estaba controlada a través de Mission Control Houston, las operaciones científicas fueron controladas desde el Centro de Operaciones Espaciales Alemán en Oberpfaffenhofen, cerca de Munich.

El Challenger regresó a la Tierra el 6 de noviembre y aterrizó en la Pista 17 en Edwards a las 09:44:51 PST. La distancia de lanzamiento fue de 8,304 pies en 49 segundos.

Challenger fue devuelta al Centro Espacial Kennedy el 11 de noviembre, donde comenzó a procesar para la tan esperada y esperada misión STS-51L.

Pasando poco más de un mes en el OPF, Challenger fue lanzado al VAB el 16 de diciembre para aparearse con su pila ET y SRB.

Toda la pila de STS-51L se trasladó al Complejo de Lanzamiento 39B el 22 de diciembre de 1985. Con el lanzamiento del Challenger a Pad-B, marcó la primera vez que un orbitador del Transbordador Espacial adornó Pad-B, así como la primera de 19 veces en Historia del SSP cuando ambas plataformas de lanzamiento del transbordador en Kennedy fueron ocupadas simultáneamente. (Columbia estaba en Pad-A luego de los crecientes retrasos en su misión STS-61C).

Cuando el Challenger llegó a Pad-B, su carga útil principal, el satélite TDRS-B se cargó en su bahía de carga útil y el procesamiento continuó hacia la fecha de lanzamiento prevista del 22 de enero de 1986 a las 15:43 EST.

Sin embargo, debido a retrasos en la misión STS-61C, la fecha de lanzamiento se deslizó al 23 de enero y luego al 24.

Luego, el lanzamiento se movió nuevamente al 25 de enero debido a las condiciones climáticas inaceptables en el sitio de la misión & # 8217s Transoceanic Abort Landing (TAL) en Dakar, Senegal. Luego se tomó la decisión de utilizar Casablanca como un sitio TAL alternativo. Sin embargo, dado que Casablanca no estaba equipada para realizar un aterrizaje nocturno, la hora de lanzamiento del 25 de enero se trasladó a la mañana.

Luego, el lanzamiento se retrasó rápidamente nuevamente hasta el 26 de enero cuando los equipos terrestres no pudieron cumplir con el nuevo tiempo de lanzamiento objetivo. El pronóstico de un clima inaceptable en el sitio de lanzamiento el 26 de enero llevó al personal de lanzamiento a trasladar el lanzamiento al 27 de enero.

El clima del 26 de enero habría sido más que aceptable para el lanzamiento.

El 27 de enero, la tripulación de vuelo del Challenger # 8217 abordó el vehículo y todo parecía ir bien, con la única preocupación de los vientos en el Shuttle Landing Facility (SLF).

Sin embargo, cuando la tripulación de cierre fue a cerrar y bloquear la escotilla del Challenger & # 8217 para el vuelo, no pudieron quitar la herramienta de bloqueo de la escotilla. Numerosos intentos de quitar la herramienta fallaron. Finalmente, se entregó una sierra a Pad-B y se cortó la herramienta y se perforó el perno de fijación.

Luego, el equipo de cierre continuó y terminó las operaciones de cierre. Sin embargo, durante el retraso causado por este problema, los vientos cruzados en el SLF superaron los límites de aborto de RTLS (Regreso al sitio de lanzamiento) y el lanzamiento se eliminó durante 24 horas.

En las horas de la noche, las temperaturas en la plataforma de lanzamiento bajaron a los adolescentes (grados F). Las tuberías de agua en la plataforma de lanzamiento se abrieron para evitar que se congelaran y estallaran, creando así carámbanos de una longitud significativa en la estructura de la plataforma de lanzamiento.

El abastecimiento de combustible del tanque externo Challenger & # 8217s comenzó en las primeras horas de la mañana. El lanzamiento se retrasó dos horas cuando el módulo de interfaz de hardware en el sistema de procesamiento de lanzamiento, que monitorea los sistemas de detección de incendios, falló durante la carga de hidrógeno líquido.

Con la resolución de este problema y el Challenger & # 8217s ET completamente cargado, la tripulación de vuelo del Challenger & # 8217s & # 8211 Commander Francis R. Scobee, Piloto Michael J. Smith, Mission Specialist 1 (MS 1) Judith A. Resnik, MS2 / Flight Engineer Ellison Onizuka, MS3 Ronald E. McNair, Payload Specialist 1 (PS 1) Gregory B. Jarvis y PS2 Sharon Christa McAuliffe & # 8211 abordaron nuevamente el Challenger.

Se llevaron a cabo las encuestas finales y todas las estaciones fueron encuestadas & # 8220go & # 8221 para su lanzamiento.

A las 11:38 EST en punto, los SRB del Challenger y # 8217 se encendieron y el transbordador espacial Challenger se lanzó en el vuelo número 25 del transbordador espacial, que fue su décimo vuelo y el primer vuelo del transbordador espacial desde Pad-B.

Challenger ejecutó un giro de 90 grados desde Pad-B, para colocarla en la alineación adecuada para una órbita de inclinación de 28,5 grados, y subió rápida y elegantemente al cielo cristalino de Florida.

A las 11:39:13 EST del 28 de enero de 1986, el transbordador espacial Challenger y su tripulación de siete miembros desaparecieron de la vista.

Al dirigirse a una nación afligida y desanimada esa noche, el presidente Ronald Reagan declaró: & # 8220 Hoy es un día para el duelo y el recuerdo. Nancy y yo estamos profundamente dolidos por la tragedia del transbordador Challenger. Sabemos que compartimos este dolor con toda la gente de nuestro país. Esta es verdaderamente una pérdida nacional.

& # 8220Y quizás & # 8217 hemos olvidado el coraje que se necesitó para la tripulación del transbordador. Pero ellos, los Challenger Seven, eran conscientes de los peligros, pero los superaron e hicieron su trabajo de manera brillante. Lloramos a siete héroes: Michael Smith, Dick Scobee, Judith Resnik, Ronald McNair, Ellison Onizuka, Gregory Jarvis y Christa McAuliffe.

& # 8220 Para las familias de los siete, no podemos soportar, como ustedes, el impacto total de esta tragedia. Pero sentimos la pérdida y estamos pensando mucho en ti. Tus seres queridos eran atrevidos y valientes, y tenían esa gracia especial, ese espíritu especial que dice: & # 8216Dame un desafío, y yo & # 8217 lo enfrentaré con alegría & # 8217. Tenían hambre de explorar el universo y descubrir sus verdades. Querían servir y lo hicieron. Nos sirvieron a todos.

& # 8220Nos & # 8217 nos hemos acostumbrado a las maravillas en este siglo. Es difícil deslumbrarnos. Pero durante veinticinco años, el programa espacial de los Estados Unidos ha estado haciendo precisamente eso. Nos hemos acostumbrado a la idea del espacio y, tal vez, nos olvidamos de que acabamos de empezar. Seguimos siendo pioneros. Ellos, los miembros de la tripulación del Challenger, fueron pioneros.

& # 8220Y quiero decirles algo a los escolares de América que estaban viendo la cobertura en vivo del despegue del transbordador & # 8217s. Sé que es difícil de entender, pero a veces suceden cosas dolorosas como esta. Es todo parte del proceso de exploración y descubrimiento. Todo es parte de arriesgarse y expandir los horizontes del hombre. El futuro no pertenece a los pusilánimes, pertenece a los valientes. La tripulación del Challenger nos estaba llevando hacia el futuro, y continuaremos siguiéndolos.

& # 8220I & # 8217 siempre he tenido una gran fe y respeto por nuestro programa espacial. Y lo que pasó hoy no hace nada para disminuirlo. No ocultamos nuestro programa espacial. No guardamos secretos ni encubrimos cosas. Lo hacemos todo al frente y en público. Así es la libertad, y no la cambiaríamos ni por un minuto.

& # 8220 & # 8217 Continuaremos nuestra búsqueda en el espacio. Habrá más vuelos de lanzadera y más tripulaciones de lanzadera y, sí, más voluntarios, más civiles, más maestros en el espacio. Nada termina aquí nuestras esperanzas y nuestros viajes continúan.

& # 8220 Quiero agregar que me gustaría poder hablar con todos los hombres y mujeres que trabajan para la NASA, o que trabajaron en esta misión y decirles: & # 8216 Su dedicación y profesionalismo nos han conmovido e impresionado durante décadas. Y sabemos de tu angustia. Lo compartimos. & # 8217

& # 8220Hay & # 8217s una coincidencia hoy. En este día, hace trescientos noventa años, el gran explorador Sir Francis Drake murió a bordo de un barco frente a las costas de Panamá. En su vida, las grandes fronteras fueron los océanos, y un historiador dijo más tarde, & # 8216 Vivió junto al mar, murió en él y fue enterrado en él. & # 8217 Bueno, hoy, podemos decir de la tripulación del Challenger: Su la dedicación fue, como Drake & # 8217s, completa.

& # 8220La tripulación del transbordador espacial Challenger nos honró por la forma en que vivieron sus vidas. Nunca los olvidaremos, ni la última vez que los vimos, esta mañana, mientras se preparaban para su viaje y se despidieron con la mano y & # 8216 deslizaron las hoscas ataduras de la tierra para & # 8216 tocar el rostro de Dios & # 8221.

Durante el transcurso de la misión planificada de 6 días, la tripulación del Challenger & # 8217 habría desplegado el TDRS-B en el Día de vuelo 1 (FD 1).

El día 2 de vuelo, se programó el comienzo del experimento del Programa de Monitoreo Activo del Cometa Halley (CHAMP). También se programaron las grabaciones de video iniciales de & # 8220teacher in space & # 8221. También se programó el encendido de los motores OMS para colocar al Challenger a la altitud orbital de 152 millas desde la cual se desplegaría el satélite Spartan.

El día de vuelo 3, la tripulación debía comenzar los preparativos previos al despliegue en Spartan antes de desplegar el satélite utilizando el SRMS.

En el día de vuelo 4, el Challenger iba a comenzar a acercarse al Spartan mientras Gregory B. Jarvis continuaba con los experimentos de dinámica de fluidos iniciados en FD-2 y FD-3. Christa McAuliffe también planeó realizar transmisiones en vivo.

El día 5 de vuelo, la tripulación debía reunirse con Spartan y usar el SRMS para capturar el satélite y volver a guardarlo en la bahía de carga útil.

El día de vuelo 6, se programaron los preparativos para el reingreso, seguidos en el FD-7 por el reingreso y el aterrizaje en el Centro Espacial Kennedy.

Sin embargo, los objetivos de la misión de Challenger & # 8211s & # 8211 desplegando TDRS-B y volando una enseñanza en el espacio & # 8211 serían llevados por sus hermanas. El reemplazo de TDRS-B & # 8217 fue desplegado por Discovery durante la misión STS-26 Return to Flight en septiembre de 1988.

Pero quizás lo más apropiado, la maestra de escuela Barbara Morgan, Christa McAuliffe & # 8217s suplente, haría realidad su sueño y el de Christa & # 8217s el 8 de agosto de 2007 cuando se lanzó como Especialista de Misión en el Transbordador Espacial Endeavour & # 8217s & # 8211 Challenger & # 8217s reemplazo & # 8211 Misión STS-118 a la Estación Espacial Internacional.

En total, el transbordador espacial Challenger desplegó 10 satélites en su carrera de 10 misiones. Pasó un total de 62 días, 7 horas, 56 minutos y 22 segundos en el espacio, viajando 25,803,936 millas en 995 órbitas de la Tierra.

Y al hacer una pausa hoy para recordar a la tripulación del Challenger, es de gran importancia recordar la causa por la que sirvieron libremente: la búsqueda del conocimiento científico, la educación y la comprensión. Ésta es la causa por la que seguimos volando, y la causa por la que nunca podremos olvidar.


Acciones de la NASA para implementar las recomendaciones de la Comisión Rogers después del accidente del Challenger

Nota editorial: Este documento está tomado de Acciones para implementar las recomendaciones de la Comisión Presidencial sobre el accidente del transbordador espacial Challenger, Resumen ejecutivo, 14 de julio de 1986. Copia disponible en la Colección de referencia histórica de la NASA, Oficina de historia, Sede de la NASA, Washington, DC.

El 13 de junio de 1986, el Presidente ordenó a la NASA que implementara, lo antes posible, las recomendaciones de la Comisión Presidencial sobre el Accidente del Transbordador Espacial Challenger. El presidente solicitó que la NASA informe, en un plazo de 30 días, cómo y cuándo se implementarán las recomendaciones, incluidos los hitos mediante los cuales se puede medir el progreso.

En los meses transcurridos desde el accidente del Challenger, el equipo de la NASA ha pasado muchas horas apoyando a la Comisión Presidencial sobre el Accidente del Transbordador Espacial Challenger y planificando el regreso del Transbordador a un estado de vuelo seguro. El presidente William P. Rogers y los demás miembros de la Comisión han prestado a la Nación y a la NASA un servicio excepcional. El trabajo de la Comisión fue extremadamente completo y completo. La NASA está de acuerdo con las recomendaciones de la Comisión y está llevando a cabo enérgicamente las acciones necesarias para implementarlas y cumplirlas.

Como resultado de los esfuerzos en apoyo de la Comisión, muchas de las acciones necesarias para que el Transbordador Espacial vuelva de forma segura al estado de vuelo se han puesto en marcha desde marzo. El 24 de marzo de 1986, el Administrador Asociado de Vuelo Espacial delineó una estrategia integral y definió acciones importantes para regresar de manera segura al estado de vuelo. El memorando del 24 de marzo (Actividades de la Comisión: una descripción general) proporcionó orientación sobre los siguientes temas:

  • acciones necesarias antes del próximo vuelo,
  • operaciones de primer vuelo / primer año, y
  • desarrollo de una tasa de vuelo segura y sostenible.

El informe de la Comisión fue presentado al Presidente el 9 de junio de 1986. Desde ese momento, la NASA ha tomado medidas adicionales y ha proporcionado la dirección necesaria para cumplir con las recomendaciones de la Comisión.

El administrador de la NASA y el administrador asociado para los vuelos espaciales participarán en las decisiones de gestión clave necesarias para implementar las recomendaciones de la Comisión y para que el transbordador espacial vuelva al estado de vuelo. La NASA informará al presidente sobre el estado del programa de implementación en junio de 1987.

El informe de la Comisión incluyó nueve recomendaciones y se proporciona un resumen del estado de implementación de cada una:

RECOMENDACIÓN I

Diseño de motor de cohete sólido:

El 24 de marzo de 1986, se ordenó al Centro Marshall de Vuelos Espaciales (MSFC) que formara un equipo de rediseño conjunto de Solid Rocket Motor (SSRM) para incluir la participación de MSFC y otros centros de la NASA, así como personas ajenas a la NASA. El equipo incluye personal del Centro Espacial Johnson, Centro Espacial Kennedy, Centro de Investigación Langley,

industria y la Oficina de Astronautas. Para ayudar al equipo de rediseño, se nombró un panel asesor de expertos que incluye a 12 personas, seis de las cuales provienen de fuera de la NASA.

El equipo ha evaluado varias alternativas de diseño y se están realizando análisis y pruebas para determinar los enfoques preferidos que minimizan el rediseño del hardware. Para asegurar la contingencia adecuada del programa en este esfuerzo, el equipo de rediseño también desarrollará, al menos a través de la definición del concepto, un diseño totalmente nuevo que no utiliza hardware existente. Se enfatizará el programa de verificación y certificación del diseño e incluirá pruebas que dupliquen las cargas de lanzamiento reales lo más fielmente posible y prevean pruebas en toda la gama de condiciones operativas. El esfuerzo de verificación incluye un estudio comercial que ha estado en marcha durante varias semanas para determinar la orientación de prueba preferida (vertical u horizontal) de los disparos del motor a gran escala. El programa de certificación y rediseño de Solid Rocket Motor está en revisión para comprender y planificar completamente la implementación de las soluciones de diseño a medida que se finalizan y evalúan. El cronograma se volverá a evaluar después de la Revisión preliminar del diseño de SRM en septiembre de 1986. En este momento, parece que el primer lanzamiento no ocurrirá antes del primer trimestre de 1988.

De acuerdo con la recomendación de la Comisión, el Consejo Nacional de Investigación (NRC) ha establecido un Grupo de Supervisión Independiente presidido por el Dr. H. Guyford Stever y que reporta al Administrador de la NASA. Se informó al Grupo de Supervisión de la NRC sobre los requisitos del sistema Shuttle, la implementación y el control de los antecedentes y las modificaciones de los candidatos de Solid Rocket Motor. El grupo ha establecido un plan a corto plazo que incluye sesiones informativas y visitas para revisar el estado del rediseño del procesamiento del ensamblaje de cargas en vuelo y otros diseños de motores de cohetes sólidos, incluida la participación en la revisión del diseño preliminar de Solid Rocket Motor en septiembre de 1986.

RECOMENDACIÓN II

Estructura de gestión de la lanzadera:

El Administrador ha designado al General Sam Phillips, quien se desempeñó como Director del Programa Apollo, para estudiar todos los aspectos de cómo la NASA administra sus programas, incluidas las relaciones entre varios centros de campo y la Sede de la NASA. El general Phillips tiene una amplia autoridad del Administrador para explorar todos los aspectos de la organización, la gestión y los procedimientos de la NASA. Sus actividades incluirán una revisión de la estructura de gestión del transbordador espacial.

El 25 de junio de 1986, se ordenó al astronauta Robert Crippen que formara un grupo de investigación para evaluar la estructura de gestión del transbordador espacial. El grupo reportará recomendaciones al Administrador Asociado de Vuelo Espacial antes del 15 de agosto de 1986. Específicamente, este grupo abordará los roles y responsabilidades del Gerente del Programa del Transbordador Espacial para asegurar que el puesto tenga la autoridad acorde con sus responsabilidades. Además, se revisarán los roles y responsabilidades en todos los niveles de la gestión del programa para especificar la relación entre la organización del programa y las organizaciones del centro de campo. Los resultados de este estudio serán revisados ​​con el General Phillips y el Administrador con una decisión sobre la implementación de las recomendaciones antes del 1 de octubre de 1986.

El contralmirante Richard Truly, un ex astronauta, ha sido nombrado Administrador Asociado de la Oficina de Vuelo Espacial. Varios astronautas activos se encuentran actualmente en puestos gerenciales en la agencia. El grupo Crippen abordará los medios para estimular la transición de los astronautas a otros puestos directivos. También determinará el puesto apropiado para la Dirección de Operaciones de Tripulación de Vuelo dentro de la estructura organizativa de la NASA.

El Administrador Asociado de Vuelo Espacial establecerá un Panel de Seguridad del Transbordador a más tardar el 1 de septiembre de 1986, con acceso directo al Gerente del Programa del Transbordador Espacial. Esta fecha da tiempo para determinar la estructura y función de este panel, incluida una evaluación de su relación con la recién formada Oficina de Seguridad, Confiabilidad y Garantía de Calidad, y con el Panel Asesor de Seguridad Aeroespacial existente.

RECOMENDACIÓN III

Revisión de elementos críticos y análisis de peligros:

El 13 de marzo de 1986, la NASA inició una revisión completa de todos los análisis de modos y efectos de falla del programa del Transbordador Espacial (FEMEA) y las listas de elementos críticos asociados (CIL). Cada elemento del proyecto del Transbordador Espacial y el contratista principal asociado están llevando a cabo revisiones integrales separadas que culminarán en una revisión de todo el programa con el programa del Transbordador Espacial asignado como miembros formales de cada uno de estos equipos de revisión. Se cancelaron todas las exenciones de artículos críticos de Criticidad 1 y 1R. Los equipos deben reevaluar y volver a enviar las exenciones en las categorías recomendadas para la aplicabilidad continua del programa. Los artículos que no se pueden revalidar serán rediseñados, calificados y certificados para vuelo. Todos los CIL de Criticidad 2 y 3 están siendo revisados ​​para su reaceptación y categorización adecuada. Esta actividad culminará con una revisión final integral con la Sede de la NASA a partir de marzo de 1987.

Según lo recomendado por la Comisión, el Consejo Nacional de Investigación ha acordado formar un Panel de Auditoría Independiente, reportando al Administrador de la NASA, para verificar la idoneidad de este esfuerzo.

RECOMENDACIÓN IV

El Administrador de la NASA anunció el nombramiento del Sr. George A. Rodney para el puesto de Administrador Asociado de Seguridad, Confiabilidad y Garantía de Calidad el 8 de julio de 1986. Las responsabilidades de esta oficina incluirán la supervisión de la seguridad, confiabilidad y garantía de calidad. funciones relacionadas con todas las actividades y programas de la NASA y la implementación de un sistema de documentación y resolución de anomalías para incluir un programa de análisis de tendencias. Una de las primeras actividades que llevará a cabo el nuevo Administrador Asociado será una evaluación de los recursos, incluida la mano de obra necesaria para garantizar la ejecución adecuada de las funciones de la organización de seguridad. Además, el nuevo Administrador Asociado asegurará las interfaces apropiadas entre las funciones de la nueva organización de seguridad y el Panel de Seguridad del Transbordador que se establecerá en respuesta a la Recomendación II de la Comisión.

RECOMENDACIÓN V

El 25 de junio de 1986, se ordenó al astronauta Robert Crippen que formara un equipo para desarrollar planes y políticas recomendadas para lo siguiente:

  • Implementación de comunicaciones de gestión efectivas a todos los niveles.
  • Estandarización de la imposición y eliminación de restricciones de lanzamiento STS y otras restricciones operativas.
  • Realización de las reuniones del Equipo de Gestión de la Misión y Revisión de la Preparación de Vuelo, incluidos los requisitos de documentación y participación de la tripulación de vuelo.

Dado que esta recomendación está estrechamente relacionada con la recomendación sobre la estructura de gestión del transbordador, el equipo de estudio incorporará el plan para mejorar las comunicaciones con el de la reestructuración de la gestión.

Esta revisión de las comunicaciones efectivas considerará las actividades y el flujo de información en la Sede de la NASA y los centros de campo que apoyan el programa Shuttle. El equipo de estudio presentará los hallazgos y recomendaciones al Administrador Asociado de Vuelo Espacial antes del 15 de agosto de 1986.

RECOMENDACIÓN VI

Se ha establecido un equipo de seguridad en el aterrizaje para revisar e implementar los hallazgos y recomendaciones de la Comisión sobre seguridad en el aterrizaje. Todo el hardware y los sistemas de Shuttle están siendo sometidos a revisiones de diseño para asegurar el cumplimiento de las especificaciones y las preocupaciones de seguridad. Los neumáticos, los frenos y el sistema de dirección de la rueda de morro están incluidos en esta actividad y se ha aprobado la financiación de un nuevo sistema de frenos de carbono. Las pruebas de superficie de la pista y las revisiones de los requisitos de ayuda para el aterrizaje se habían estado realizando durante algún tiempo antes del accidente y continúan. La ejecución de la ayuda para el aterrizaje se completará en julio de 1987. El sistema de frenos provisional se entregará en agosto de 1987. Se están desarrollando métodos mejorados de predicción meteorológica local y apoyo relacionado con el tiempo. Hasta que el programa Shuttle haya demostrado márgenes de seguridad satisfactorios a través de pruebas de alta fidelidad y durante los aterrizajes reales en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, el sitio de aterrizaje del Centro Espacial Kennedy no se utilizará para aterrizajes nominales al final de la misión. La capacidad del ferry Dual Orbiter ha sido un problema durante algún tiempo y se considerará a fondo durante los próximos meses.

RECOMENDACIÓN VII

Lanzamiento Abort y Crew Escape:

El 7 de abril de 1986, la NASA inició una revisión de la salida y el escape de la tripulación del transbordador. El alcance de este análisis incluye capacidades de salida y escape desde el lanzamiento hasta el aterrizaje y proporcionará análisis, conceptos, evaluaciones de viabilidad, costos y cronogramas para abortos en plataforma, rescate, sistemas de eyección, aterrizajes en agua y separación de vuelos motorizados. Esta revisión evaluará específicamente las opciones para el escape de la tripulación durante el vuelo de planeo controlado y las opciones para extender la envolvente de vuelo de aborto intacta para incluir fallas de 2 o 3 motores principales durante la fase de ascenso inicial. Junto con esta actividad, se estableció un Equipo de reevaluación de aborto de lanzamiento para revisar todas las reglas de lanzamiento y aborto de lanzamiento para garantizar que los criterios de compromiso de lanzamiento, reglas de vuelo, sistemas y procedimientos de seguridad de alcance, ayudas para el aterrizaje, configuraciones y longitudes de pista, rendimiento versus exposición al aborto, Los pesos de aborto y aterrizaje al final de la misión, las superficies de la pista y otras capacidades relacionadas con el aterrizaje brindan el margen adecuado de seguridad para el vehículo y la tripulación. Los estudios de escape de la tripulación y aborto del lanzamiento se completarán el 1 de octubre de 1986, con una decisión de implementación en diciembre de 1986.

RECOMENDACIÓN VIII

En marzo de 1986, la NASA estableció un Grupo de Trabajo de Capacidad de Tasa de Vuelo. Se están realizando dos estudios de capacidad de velocidad de vuelo:

  1. un estudio de las capacidades y limitaciones que gobiernan los flujos de procesamiento del Transbordador en el Centro Espacial Kennedy y
  2. un estudio realizado por el Centro Espacial Johnson para evaluar el impacto del entrenamiento específico de la tripulación de vuelo y la entrega / certificación de software en las tarifas de vuelo.

El grupo de trabajo presentará recomendaciones de velocidad de vuelo a la Oficina de Vuelo Espacial antes del 15 de agosto de 1986. Otros estudios colaterales aún están en progreso que abordan las recomendaciones de la Comisión Presidencial relacionadas con el aprovisionamiento de repuestos, el mantenimiento y la inspección estructural. Este esfuerzo también considerará la revisión independiente del Consejo Nacional de Investigación de la tasa de vuelo que está en marcha como resultado de una solicitud del Subcomité del Congreso.

La NASA apoya firmemente una flota mixta para satisfacer los requisitos de lanzamiento y las acciones para revitalizar las capacidades de los vehículos de lanzamiento desechables de los Estados Unidos.

Además, la Sede de la NASA está formulando una nueva política de manifiesto de carga que establecerá las reglas básicas del manifiesto e impondrá restricciones a los cambios tardíos. Las recomendaciones de la política de control manifiesto se completarán en noviembre de 1986.

RECOMENDACIÓN IX

Se ha establecido un Equipo de salvaguardas de mantenimiento para desarrollar un plan integral para definir e implementar acciones para cumplir con las recomendaciones de la Comisión con respecto a las actividades de mantenimiento. Se está preparando un plan de mantenimiento para garantizar que se impongan requisitos de mantenimiento uniformes a todos los elementos del programa del transbordador espacial. Este plan definirá la estructura que se utilizará para documentar

  1. inspecciones y programas de hardware,
  2. actividades de mantenimiento planificadas,
  3. Control de configuración de procedimientos de mantenimiento y
  4. Logística de mantenimiento.

El plan también definirá responsabilidades organizativas, informes y requisitos de control para las actividades de mantenimiento del transbordador espacial. El plan de mantenimiento se completará el 30 de septiembre de 1986.

Se están llevando a cabo otras actividades que contribuirán a volver a un vuelo seguro y fortalecer la organización de la NASA. Se ha asignado un equipo de revisión de requisitos de diseño de transbordadores espaciales encabezado por la Oficina de integración de sistemas de transbordadores espaciales en el Centro Espacial Johnson para revisar todos los requisitos de diseño de transbordadores y la verificación técnica asociada. El equipo se centrará en cada elemento del proyecto del Transbordador y en los requisitos totales de diseño del sistema del Transbordador Espacial. Esta actividad culminará con una Revisión de la Certificación de Diseño Incremental del Transbordador Espacial aproximadamente 3 meses antes del próximo Lanzamiento del Transbordador Espacial.

Teniendo en cuenta el número, la complejidad y las interrelaciones entre las muchas actividades que conducen al próximo vuelo, el Gerente del Programa del Transbordador Espacial en el Centro Espacial Johnson ha iniciado una serie de Revisiones formales de la Gestión del Programa para el programa del Transbordador Espacial. Estas revisiones están estructuradas para ser discusiones regulares cara a cara que involucran a los gerentes de todas las actividades principales del programa del Transbordador Espacial.

Los temas específicos que se discutirán en cada reunión se centrarán en el progreso, los cronogramas y las acciones asociadas con cada una de las principales actividades de revisión del programa y se adaptarán directamente a la actividad del programa actual para el período de tiempo involucrado. La primera de estas reuniones se llevó a cabo en el Marshall Space Flight Center del 5 al 6 de mayo de 1986, y la segunda en el Kennedy Space Center el 25 de junio de 1986. Las revisiones posteriores se llevarán a cabo aproximadamente cada 6 semanas. Los resultados de estas revisiones se informarán al administrador asociado de vuelos espaciales y al administrador de la NASA.

El 19 de junio de 1986, el administrador de la NASA anunció la terminación del desarrollo de la etapa superior Centaur para su uso a bordo del transbordador espacial. Se planeó el uso de la etapa superior Centaur para los lanzamientos de naves espaciales planetarias de la NASA, así como para ciertos lanzamientos de satélites de seguridad nacional. Las revisiones mayoritarias de seguridad del sistema Centaur estaban en curso en el momento del accidente del Challenger, y estas revisiones se intensificaron en los últimos meses para determinar si el programa debería continuar. La decisión final de terminar la etapa Centaur para su uso con el Transbordador se tomó sobre la base de que incluso después de ciertas modificaciones identificadas por las revisiones en curso, la etapa resultante no cumpliría con los criterios de seguridad que se aplican a otras cargas o elementos del Sistema del Transbordador Espacial. La NASA ha iniciado esfuerzos para examinar otras alternativas de vehículos de lanzamiento para las principales cargas útiles planetarias y científicas de la NASA que estaban programadas para utilizar la etapa superior Centaur. La NASA está brindando asistencia al Departamento de Defensa mientras examina alternativas para aquellas misiones de seguridad nacional que habían planeado utilizar el Transbordador / Centauro.

El Administrador de la NASA ha anunciado una serie de acciones estructurales organizativas y de gestión de la Estación Espacial diseñadas para fortalecer las capacidades técnicas y de gestión en preparación para pasar a la fase de desarrollo del programa de la Estación Espacial. La decisión de crear la nueva estructura es el resultado de recomendaciones hechas al Administrador por un comité, encabezado por el General Phillips, que está llevando a cabo una evaluación de largo alcance de las capacidades y requisitos generales de la NASA.

Finalmente, la NASA está desarrollando planes para aumentar la dotación de personal en áreas críticas y está trabajando en estrecha colaboración con la Oficina de Gestión de Personal para desarrollar una propuesta específica de la NASA que proporcionaría los cambios necesarios en el sistema de gestión de personal de la NASA para fortalecer nuestra capacidad de atraer, retener y motivar la mano de obra de calidad necesaria para llevar a cabo la misión de la NASA.


Cronología: historia del programa espacial de EE. UU.

Hitos y otros eventos notables en la historia estadounidense de la exploración espacial humana:

- 5 de mayo de 1961: Estados Unidos lanza al espacio al primer estadounidense, el astronauta Alan Shepard Jr., en un vuelo suborbital de 15 minutos y 22 segundos.

- 25 de mayo de 1961: el presidente Kennedy declara el objetivo espacial nacional estadounidense de llevar un hombre a la luna.

- 20 de febrero de 1962: John Glenn se convierte en el primer estadounidense en orbitar la Tierra.

- 27 de enero de 1967: Tres astronautas estadounidenses mueren cuando un incendio arrasa el módulo de comando del Apolo I durante una prueba en tierra en el Centro Espacial Kennedy.

- 21 de diciembre de 1968: la primera nave espacial tripulada en orbitar la luna, el Apolo 8, llega a 70 millas de la superficie lunar.

- 20 de julio de 1969: Neil Armstrong y Edwin Aldrin del Apollo XI pasan 21 horas en la luna, 2 de ellas fuera de la cápsula.

- 7-19 de diciembre de 1972: misión Apolo 17 que incluye la estancia más larga y última del hombre en la luna (74 horas y 59 minutos) de los astronautas Eugene Cernan y Harrison Schmidt.

- 14 de mayo de 1973: lanzamiento del Skylab I, el primer laboratorio en órbita de EE. UU.

- 17-19 de julio de 1975: Los astronautas estadounidenses y los cosmonautas soviéticos participan en el Proyecto de prueba Apollo-Soyuz y se acoplan en el espacio durante dos días.

- 12 de abril de 1981: Shuttle Columbia se convierte en la primera nave espacial alada en orbitar la Tierra y regresar al aeropuerto para aterrizar.

- 18 de junio de 1983: Sally Ride se convierte en la primera mujer estadounidense en el espacio.

- 7 de febrero de 1984: el astronauta Bruce McCandless realiza la primera caminata espacial sin ataduras del hombre con una unidad de maniobras tripulada desde el transbordador espacial Challenger.

- 28 de enero de 1986: el transbordador Challenger explota 73 segundos después del lanzamiento, matando a sus siete tripulantes.

- 14 de marzo de 1995: Norman Thagard se convierte en el primer estadounidense en ser lanzado en un cohete ruso. Dos días después, se convierte en el primer estadounidense en visitar la estación espacial rusa Mir.

- 29 de junio de 1995: Atlantis atraca con Mir en la primera conexión a la estación de transporte.

- 26 de septiembre de 1996: Shannon Lucid regresa a la Tierra después de la misión Mir de 188 días, un récord de resistencia espacial en los EE. UU. Y un récord mundial para las mujeres.

- 29 de octubre de 1998: Glenn, ahora de 77 años, regresa al espacio a bordo del transbordador Discovery, convirtiéndose en la persona de mayor edad en volar al espacio.

- 29 de mayo de 1999: Discovery se convierte en el primer transbordador que atraca con la estación espacial internacional, un laboratorio de investigación en órbita, permanente y multinacional.

- 2 de noviembre de 2000: una tripulación estadounidense y rusa comienza a vivir a bordo de la estación espacial internacional.

- 1 de febrero de 2003: Shuttle Columbia se rompe sobre Texas, 16 minutos antes de que se suponía que aterrizaría en Florida.


Breve historia del esfuerzo

Construido para reemplazar el transbordador espacial Desafiador, Esfuerzo fue el último orbitador en unirse a la flota de transbordadores. Se agregaron muchas características más nuevas a Esfuerzo durante la construcción, como mecanismos de dirección actualizados, plomería y conexiones eléctricas mejoradas para permitir misiones más largas, y una rampa de arrastre que redujo el desgaste de los frenos y neumáticos del transbordador. Muchas de las innovaciones que se desarrollaron para Esfuerzo se agregaron más tarde a los otros transbordadores de la flota.

Esfuerzo lanzado por primera vez el 7 de mayo de 1992 para la misión STS-49. El objetivo principal de la tripulación durante esa misión fue reparar y poner en órbita un satélite de comunicaciones (INTELSAT VI). La captura del satélite no fue tan fácil como se planeó, pero la tripulación a bordo pudo completar la misión a través de una serie de cuatro caminatas espaciales, la mayor cantidad jamás realizada en una misión de transbordador hasta ese momento. Una de las caminatas espaciales fue la más larga jamás registrada hasta ese momento, y la segunda más larga de la historia: ¡más de ocho horas! Esa primera misión sentó un precedente para Esfuerzo, cuya cadena de 25 misiones estuvo marcada por el ingenio y el éxito.


Ver el vídeo: El Transbordador Espacial - Vehículo Extraordinario